Частный пилот

Одиночный полет: Выруливание

"Перед тем как бегать, нужно научиться ходить," - так всегда говорил мне мой дедушка. А еще он мне рассказал, что меня усыновили. Когда я помотал головой, не веря ему, он сказал, "Да, тебя усыновили, но потом принесли обратно. Ха!" Вот такой у моего дедушки юмор.
Если бы мой дедушка был инструктором по полетам, я уверен, что он сказал бы, "Перед тем, как учиться летать, нужно научиться выруливать." И тут он тоже оказался бы прав. Вот несколько небольших советов, которым вам придется последовать, прежде чем взмывать в поднебесную синеву.
Мышление на земле
Самолеты в небе похожи на грациозных птиц. Однако, на земле они неуклюжи - что-то вроде альбатросов. Но не принимайте это близко к сердцу, они ведь не предназначены для работы на земле. Поэтому инженеры и не оборудуют их всеми удобствами, которые нужны для наземного транспорта. Вы вряд ли найдете руль на Cessna 172, к примеру. Однако, в кабине настоящего самолета, скорее всего, будут педали руля направления. При помощи них осуществляется выруливание самолета.
Выруливать довольно просто, просто нажмите на одну из них, чтобы повернуть самолет, куда нужно. Нажатие на педаль приводит к повороту носа самолета в том же направлении. Например, нажатие правой педали приведет к тому, что самолет повернется вправо. Как только вы взлетите, рулевое шасси уже не сможет действовать, как раньше. Теперь нажатие на педали руля будет поворачивать не переднее шасси, а руль направления.
Небольшая предосторожность: нужно избегать высоких скоростей при выруливании. Чем быстрее вы выруливаете, тем проще самолет может заехать не туда, куда нужно. Например, трехколесные самолеты становятся нестабильны, когда нужно резко тормозить. Любой, кто когда-либо катался на детском трехколесном велосипеде, знает об этом. Одно неверное движение или резкий поворот могут просто-напросто перевернуть самолет. Очень неприятная особенность. Как правило, выруливают самолеты на скорости, не превышающей скорость ходьбы. Конечно, если бы каждый мог ходить такими шагами, как Вильт Чемберлен, пилотам нужно было бы набраться больше терпения. Постарайтесь выруливать помедленнее.
Нужно начинать с того, что увеличиваете мощность до тех пор, пока не начнете движение, а затем снизьте обороты до 1,000. Если самолет начинает двигаться слишком быстро, тогда снижайте мощность до малого газа и тормозите. Снизьте скорость самолета до приемлемой и продолжайте выруливание.
Выруливание самолета это самое простое задание. А вот сложнее вывести самолет туда, куда вы хотите. Вы не можете просто так ездить по аэропорту, где вздумается, если вы конечно не знакомы с маршрутами выруливания или не знаете знаков. Если вы в аэропорту с башней контроля движения, то нужно связаться с наземным контролем, чтобы вам разрешили выруливание.
Разметка аэропорта
Вы никогда не задумывались над тем, чем занимаются те маленькие машинки - с мигающими желтыми огоньками в аэропорту? Я думал, что знал. Долгое время я был уверен, что они подвозят бутерброды и чай студентам и пилотам, которые заблудились на летном поле. Ведь в первую очередь студенту нужно подкрепиться, чтобы поддержать силы и выруливать правильно.
Знаки и отметки на аэродроме являются примером того, как последовательность может превратиться в надежность, и здесь ФФА поступила очень не правильно, не установив нормы раскраски и разметки полос, трасс для выруливания и взлетных полей. Не правда, что если вы были на одном аэропорте, то все остальные выглядят точно так же. Вам придется использовать все доступные извилины, чтобы расшифровать те знаки и символы, которые начертаны перед вами на полосе.
Давайте взглянем на Чайно, Калифорния, на рисунке 1.



Рисунок 1. Старая разметка аэропорта Чайно. (новая полоса не показана.)
У аэропорта есть две взлетно-посадочные полосы (ВПП), которые могут одновременно служить и взлетными и посадочными, в четырех направлениях (по два направления на каждой из них, для тех, кому лень разворачиваться).
Так как на Чайно есть башня и так как диспетчеры сердятся, когда вы садитесь не на ту полосу, которую они имели ввиду, полезно знать, что на полосах обычно есть номера, которые всегда написаны большими буквами белым цветом. Номера дорожек помогают отличить их от других поверхностей. Трассы Чайно обозначены цифрами 8, 26, 21, и 3.
Вы подумали, что они эти цифры из головы взяли, так ведь? У меня был один друг студент, который считал, что номер ВПП зависит от максимально допустимой скорости или сейсмических особенностей поверхности. Да уж. Номера на самом деле означают две из первых трех цифр магнитного курса полосы. То есть первоначально номера являются указателями направления полос, округленные до последних десятков. Дорога, направленная под углом 211 градусов, становится Полосой 21 (произносится как "ВПП два-один"). Полоса, направленная под углом 076 градусов становится ВПП 8 (округленно).
Некоторые аэропорты имеют параллельные ВПП, чтобы ускорять работу. Применяется такая же система нумерации полос, но к номерам добавляются буквы "L" и "R", чтобы обозначить левые и правые полосы. Например, параллельные ВПП, совмещенные с магнитным направлением 210 градусов, определяются как ВПП 21L и ВПП 21R. Некоторые занятые аэропорты имеют три параллельные ВПП. Средняя полоса обозначается буквой "С", т.е. "центральная" (center).
У каждой полосы есть два торца. За редким исключением (которые обычно зависят от окружающего рельефа), можно теоретически садиться с любого торца. Это значит, что каждый отрезок полосы имеет цифры с обоих концов. Те, кто внимательно следит за моим повествованием, сразу же подумают, что эти цифры отличаются на 180. Звучит логично, так как противоположные стороны прямой лежат под углом 180 градусов.
Все углы взлетной полосы ориентированы относительно Северного магнитного Полюса, на который показывает компас, а не того настоящего северного полюса, на котором живет летчик Санта Клаус. Когда нос вашего самолета направлен на полосу, то магнитный компас вашей машины должен показывать приблизительно то же направление, что и цифра на полосе. На Рисунке 2 показано, как будут выглядеть гироскоп и компас при посадке на Полосу 26 в Чайно.



Рисунок 2. Магнитное направление взлетной полосы. Как индикатор направления, так и магнитный компас показывают направление самолета, который обращен вдоль полосы.
Помните это, когда приземляетесь: направление ветра, направление посадки, и указания ЦУП требуют, чтобы вы летели по заданному магнитному направлению.
Освещение взлетной полосы
Раскрашенные белым цветом полоски легко различимы днем, но как же быть ночью? Не думаю, что в обозримом будущем их начнут окрашивать во флуоресцентный оранжевый. Аэропорту нужно держать марку. Кроме того, аэропорты стали бы местом паломничества рок звезд и всяких раскрашенных в цвета радуги микроавтобусов, если бы полосы покрасили таким цветом.
Ночью нужно полосу освещать. Так как солнце обычно садится на западе, то полосу начинают зажигать с западной стороны. На полосе полно самых разнообразных занятных огоньков. Воспринимайте их как цветные подсказки, и вы не ошибетесь.
Пилоты идентифицируют аэропорты по ночам, следя за вращающимися маячками. Маячки гражданских аэропортов мигают белым и зеленым цветом. Военные аэропорты используют два белых огня, следуемых за зеленым огнем. Посадочные зоны гидросамолетов и освещение вертолетных площадок используют различные последовательности.
Белые огни, показанные на Рисунке 3, обрамляют полосу с двух сторон.



Рисунок 3. Основная подсветка полосы.
Они называются фонарями боковых кромок полосы или белыми посадочными огнями, и находятся на расстоянии 200 футов друг от друга. Диспетчеры включают эти огни, когда освещенность падает перед закатом. На ВПП, обеспечивающей точный заход на посадку по приборам, устанавливаются белые посадочные огни, перемежающиеся красными, начиная с 1.000 фт от торца и они сменяются целиком красными на последних 500 фт.
Начало полосы обозначено входными зелеными огнями, а конец - ограничительными красными. Цвет вполне соответствует назначению (за этими огнями только тракторы, бульдозеры и тягачи!). Эти огни, на самом деле, ведут двойную жизнь. С одной стороны они зеленые; а с другой - красные. Задумайтесь об этом на секунду. Начало (или граница) полосы это конец другой. Огни на границе Полосы 21 являются и концом полосы 3.
То, что я описывал до сих пор, лишь основы освещения полос, вы эти огни встретите везде, где предусмотрена посадка ночью. Но на настоящих аэропортах все намного интереснее. Приобретая летный опыт, вы, конечно же, будете приземляться на аэродромах с более изощренным освещением. В самом деле, на некоторых аэропортах цветная световая разметка настолько пестрая, что ее иногда можно спутать с карнавалом в Рио-де-Жанейро. На некоторых полосах есть встроенные в асфальт огни вдоль осевой линии. На некоторых установлены мерцающие огни, вроде стробоскопа, ведущие от одного края к другому - огни высокой интенсивности (ОВИ), состоящие из огней приближения, продолжающихся в осевую линию ВПП, и огней световых горизонтов, перпендикулярных осевой линии ВПП. У других освещенная зона приземления, напоминает большую рождественскую елку, которую размазали по 3000 футам взлетной полосы. Один из моих студентов сказал, что она настолько красивая, что ему жалко было на ней садиться. Но вы можете! Прочитайте учебник Департамента Транспорта, который пилоты называют "the AIM", в котором описываются все эти системы световой разметки.
Разметка на полосах для выруливания
Нет ничего более жалкого, чем пилот на земле, даже в солнечный день. Король или Королева Неба может быстро превращается в Пропавший Батальон, когда переднее колесо касается земли. Бытует непонятно откуда взявшееся убеждение, что пилоты нутром чуют, куда нужно ехать в аэропорте. Это неправда. Большинство пилотов ведут машину вслепую, и у многих возникают проблемы при посадке на незнакомые аэропорты. Пилоты и их самолеты иногда обнаруживаются в самых интересных местах (например, один пилот случайно въехал в секретный ангар на комбинированном военно-гражданском аэропорте. Конечно, это был не очень секретный ангар, потому что у них двери были раскрыты нараспашку).
Рисунок 4 показывает разметку рулежных дорожек на карте аэропорта.



Рисунок 4. Рулежные дорожки на обычном аэропорте.
Рулежная дорожка D (Дельта) идет параллельно Полосе 8-26, и Дорожка C (Чарли) параллельна северо-западной части Полосы 3-21. Несколько пересекающихся рулежных дорожек названы разными буквами.
На больших аэродромах и даже на маленьких, если на них достаточно места для подобных конструкций, диспетчерские башни никогда не дают ясной информации о том, куда нужно ехать и как выруливать.
Вот вам пример: "Ноябрь 2132 Браво, выруливайте на полосу 21 через Чарли, на юго-запад от Дельты, поверните налево; пересеките Полосу 21 и сделайте левый поворот на Гольф, конец связи." Студенты обычно реагируют на такой совет возгласом, "Чего?" Если у вас есть с собой карта аэропорта, вы довольно легко вырулите из позиции A1 до позиции A2, изображенной на Рисунке 4 без всяких затруднений. Существует множество карт аэропортов (похожих на те, что изображены на Рисунке 4), которые упрощают задачу выруливания на незнакомых аэропортах.
Рулежные дорожки разрисовываются сплошной желтой линией по центру и двойными желтыми по бокам (Рисунок 5).



Рисунок 5. Разметка рулежных дорожек. Все обозначения делаются желтым цветом.
Названия дорожек пишутся маленькими буквами. Помещенные с края от начала дорожки, эти буквы представляют собой желтые знаки на черном фоне. Если знаки написаны черным цветом на желтом фоне, это значит пересечение дорожки. Стрелки указывают относительное направление соответствующих перекрестков. Ночью многие (не обязательно все) рулежные дорожки подсвечиваются синими огнями (Рисунок 6).



Рисунок 6. Подсветка рулежных дорожек.
На некоторых аэропортах рулежные дорожки по центральной линии могут подсвечиваться зелеными огнями. Однажды я застал своего студента за интересным занятием - он объезжал зеленые огоньки на рулежной дорожке. Я сначала подумал, что он обкурился травы или впал в детство, пока не понял, что он просто боится разбить эти фонари. Вы не повредите ни огни, ни колеса, но лучше все-таки не наезжать на эти огоньки и ехать на несколько дюймов сбоку.
Когда вы станете пилотом, нужно будет научиться определять, где кончается рулежная дорожка и начинается взлетная полоса. Этот переход отмечен желтыми линиями - две сплошных и две штриховых - которые направлены перпендикулярно дорожке и параллельно взлетной полосе (Рисунок 7).



Рисунок 7. Разметка Полосы.
Если две сплошные линии с вашей стороны, тогда нужно попросить разрешения на выезд. Если в вашей стороны две штрихованных линии, тогда можно въезжать на полосу и пересекать ее. (С этого момента мы будем называть аэропорт, у которого есть контрольная башня, "управляемым аэропортом".)
Если вы только что приземлились и выруливаете по полосе, нужно пересечь двойную штрихованную линию и уйти в полосы. В ФФА считается, что если вы полностью не убрали корпус самолета с полосы, то она занята (вплоть до последней заклепки) и вам нужно выехать за штрихованную линию. Причиной этого является желание убрать длинные хвосты (такие, как у длинного DC-8) с полосы как можно скорее. Хвост на полосе может оказаться довольно неприятным сюрпризом для пилота, который совершает посадку и наверняка это отразится на его электрокардиограмме.
На аэропортах без диспетчерской башни (то есть без диспетчера или с отключенной на ночь башней), решение о входе на взлетную полосу выносит сам пилот. (С этого момента будем называть аэропорты, на которых нет диспетчерских башен, "неконтролируемыми аэропортами".) В этом случае вы должны быстро выйти на взлетную полосу, когда убеждаетесь, что все безопасно. Выруливайте на полосу, если на ней нет никакого движения или если поблизости никто не собирается садиться. Иными словами, глядите в оба, прежде чем выезжать на полосу. Меньше всего вам сейчас хочется, чтобы кто-то на вас наехал. А если вас объедет какой-нибудь пилот при посадке, не ждите, что к вам станут относиться дружелюбнее. Лучше всего передать по радио о своих намерениях на Общей Частоте Сообщений о Движении (CTAF), если башня не работает. Так остальные пилоты будут в курсе того, что вы собираетесь предпринимать. Но об этом позже.
Еще один способ узнать, где начинается полоса - по белому знаку на красном фоне, который находится неподалеку от сплошных и штрихованных желтых линий (как показано на Рисунке 7). Эти знаки служат для того, чтобы указать, где начинается полоса и кончается рулежная дорожка. Они также указывают направление, в котором находится полоса. На рисунке 7, показано, что Полоса 30, находится слева, а полоса 12 справа (то есть, поверните налево, чтобы въехать на полосу 30, и так далее.). На контролируемых аэропортах, эти знаки являются приказом стать в очередь на выезд, если вам не дала на это разрешение башня. На Рисунке 8 показан один знак, говорящий о том, что рулежная дорожка пересекается с началом взлетной полосы.



Рисунок 8. Знаки остановок.
На неконтролируемых аэропортах знаки стопа указывают на то, что пересекать полосу можно только если вы уверенны в безопасности и что поблизости нет никакого движения. (Самолет, который собирается взлететь, не менее опасен, чем только что приземлившийся.) На контролируемых аэропортах эти знаки совмещены с двойными сплошными и штрихованными желтыми линиями, которые предупреждают вас о том, что вы въезжаете в опасную зону движения.
На некоторых аэропортах могут быть рулежные дорожки, которые пересекаются с зоной безопасности взлетных полос, как те, которые изображены на Рисунке 8. Дорожка Дельта расположена прямо перед началось полосы 15. Самолеты, садящиеся на полосе 15, могут подходить на высоте, которая может быть опасной как для стоящих, так и для выруливающих самолетов. Это скорее проблема больших самолетов, но правила всегда предусматривают самые неблагоприятные сценарии. Знаки здесь также белые на красном фоне. Термин 15APCH возле двойной желтой сплошной линии указывает на то, что здесь нужно остановиться и спросить разрешение на пересечение у диспетчерской башни (это значит, что любой самолет на этой рулежной дорожке может представлять опасность для самолетов, приземляющихся на полосе 15). На противоположной стороне трассы, на дорожке Дельта, есть еще один знак, и он указывает на то, что данная дорожка безопасная (обычно такие знаки есть на контролируемых аэропортах). Здесь разметка такая же, как и на остальных дорожках (двойные сплошные и штрихованные линии). Эти знаки могут быть предупреждением узнать у диспетчера, можно ли пересечь полосу. Помните, на неконтролируемых аэропортах пилоты сами должны решать, когда можно въезжать на полосу.
Это сложно, но это не невозможно, и иногда пилоты въезжают на полосу, на которых уже выруливают самолеты. Один из моих знакомых как-то выехал на середину активной полосы и стал на месте (наверное ждал, когда один из тех желтых фургончиков привезет ему сэндвич). Полностью запутавшись в инструкциях, которые ему передали в башни, и не желая ударить в грязь лицом, он остановил самолет на полосе, на которую вот-вот должен был сесть реактивный самолет. Диспетчерская башня сказала, "32 Браво, вы хоть знаете, где вы находитесь?" Пилот ответил, "в аэропорту Бурбэнка?" Диспетчер сказал, "Да, это уже радует, а вы видите вот тот Боинг 707, который зашел на посадку и летит прямо на вас?" Пилот ответил, "Да." "Вы хотите, чтобы он приземлился прямо на вас?" Пилот ответил: "Нет." Тогда диспетчер передал, "Тогда лучше уйдите с его полосы." Пилот, которому явно не хотелось попасть под Боинг 707, немедленно выехал с полосы.
Дополнительная разметка полосы
Только то, что на полосе положен асфальт, еще не означает, что на ней можно садиться. На некоторых полосах намечены еще и желтые линии (Рисунок 9, позиция A).



Рисунок 9. Разметка на поверхности полосы.
Это означает, что поверхность не пригодна к выруливанию, взлету, или посадке. То есть, это запретная зона для самолета. Не заезжайте на нее. Она может быть не пригодна из-за того, что не выдерживает веса самолета, например при посадке, или по другим непонятным причинам. Самолет, приземляющийся на такую поверхность, будет напоминать муху, приземлившуюся на липкую ленту.
Белые стрелки, направленные в одну сторону, указывают на так называемую передвинутую границу (Рисунок 9, позиция B). Эту местность нельзя использовать для посадки, но на ней можно выруливать, взлетать, или разворачиваться после посадки. Передвинутые границы часто создаются в попытке уменьшить шум от аэропорта. Заставляя вас приземляться дальше по полосе, конструкторы хотели, чтобы вы летели на большей высоте при заходе на посадку, чем в нормальных условиях. Передвинутая граница может быть создана и из других соображений, например из-за того, что данный тип поверхности поддерживает массу самолета, но не выдержит его удара о землю при посадке. (Есть две большие разницы. Я понял это еще в студенчестве, когда мой инструктор оценивал мои посадки по шкале Рихтера.)
Не буду называть имен, но так, в случае чего, скажу, что есть пилоты, которые сажали самолеты, полные пассажиров, на запрещенные делянки незнакомых аэропортов. Да, это вряд ли вызовет одобрение у публики. Несколько лет назад один пилот вот так приземлился на аэродроме Восточного Побережья. Он случайно сел на небольшом тренировочном поле, заставленном старенькими Cessna и Piper, которые сновали по всей полосе. Когда он приземлился и начал тормозить, его колеса начали проламывать тонкую поверхность. Он понял, что что-то не так только тогда, когда пришлось давать полную мощность, чтобы вырулить. Несколько местных парней вышли посмотреть, что случилось и крикнули, "Эй! Посмотри, что ты наделал с нашей полосой! Ты наделал в ней дыр. Черт!" Единственный способ, которым его можно было вытащить с этой полосы - полностью раздеть и разгрузить его до металлического остова, сделав его максимально легким, чтобы он мог безопасно взлететь, не разрушив полосу. Про такие случаи пилоты обычно вспоминать не любят.
Теперь настало время научиться выруливать на поле Эверетт. Используйте карту аэропорта, которая поможет вам найти дорогу на летном поле.
Карта аэропорта




Урок 1: Сброс скорости

Для начала немного теории
На ваших занятиях по медленным полетам я показывал, чтобы удержать достаточную подъемную силу для полета, угол атаки крыла должен быть увеличен, а скорость самолета снижена. Возможно, вам будет интересно, до какого предела можно увеличивать угол атаки. Прежде всего, здравый смысл подсказывает, что такому увеличению есть предел. У древних египтян, видимо, были проблемы со здравым смыслом, особенно учитывая размеры пирамид, которые они сооружали (думаю, это можно назвать здравым смыслом по-тутанхамонски). У крыльев тоже есть свои пределы.
Работа пилота управлять четырьмя силами, поддерживать тягу, и избегать турбулентности воздуха возле крыла, что приводит к сбросу скорости. Как я уже упоминал в предыдущих уроках, этот тип потери скорости не имеет никакого отношения к воздушным тормозам.
Воздух начинает бурлить над верхней частью крыла, когда оно достигает большого угла атаки (около 18 градусов, для большинства самолетов). Эта турбулентность мешает нормальному потоку воздуха над крылом, а также уменьшает подъемную силу, что и вызывает сваливание. Угол, при котором начинается турбулентность, называется критическим углом атаки крыла.
Ладно, а теперь даю вам совет, как поймать самую большую рыбу в вашей жизни, возьмите крючок побольше. Так как крылья всегда теряют подъемную силу, когда превышают критический угол атаки, вы можете выйти из сваливания, уменьшив угол атаки до критического. Всем ясно? Повторите про себя десять раз. Хватит.
Штопор, Угол атаки, и как ведет себя нос
Чтобы узнать, как происходит сброс скорости, давайте представим себе молекулы, которые движутся мимо крыльев, в виде маленьких гоночных машинок (Рисунок 1-1).



Рисунок 1-1. Угол атаки.
У каждой машины (и у молекулы воздуха) есть одна цель: ехать по кривой, которая огибает верхнюю плоскость крыла. Конечно, если крыло находится под малым углом атаки, эта кривая будет плавной, и дорога у машинок попроще (Рисунок 1-1).
Но вы посмотрите, какие кривые должны описывать эти машины и молекулы при большом угле атаки. Когда угол атаки превышает примерно 18 градусов (по причинам, о которых вы скоро узнаете, его называют критическим), эти гоночные машины больше не могут вписаться в поворот (Рисунок 1-1).
Когда это происходит, они откатываются, взмывают, или начинают бурлить в воздухе, больше не обеспечивая прямой высокоскоростной ламинарный поток воздуха над крылом (Рисунок 1-2). Крыло срывается.



Рисунок 1-2. Крыло, которое свалилось.
Помните, согласно закону Бернулли, меньшая скорость потока воздуха над крылом приводит к потере подъемной силы. Давление молекул в нижней части крыла никуда не исчезает, но мы уже знаем, что этого недостаточно для поддержания подъемной силы. Когда подъемная сила меньше веса, с хорошими самолетами происходят самые плохие вещи. Крыло начинает сваливаться и уходит в штопор. Брошенный Бернулли на произвол судьбы, самолет под действием силы тяжести начинает стремительно падать вниз.
У всех крыльев есть критический угол атаки (этот угол зависит от модели самолета). После превышения этого угла крыло и ветер уже не играют в одной команде. Никакая теория, инстинктивно возникающая у вас в сердце, не сможет противостоять простым законам аэродинамики. Ветер всегда стоит на страже. Превысьте критический угол атаки, и молекулы воздуха перестанут вас поддерживать. Звучит серьезно, и это на самом деле так. К счастью, уже есть готовое решение, и оно не будет кричать во все горло, "Вот я, возьми меня!". Вот на этом месте советую снова зажать одно ухо пальцем. Почему? Потому что я собираюсь сказать нечто очень важное и не хочу, чтобы то, что я сказал вошло в одно ухо и вылетело из другого. Снова настало время для серьезной теории: можно вывести крыло и штопора уменьшением угла атаки. Делается это плавным опусканием носа при помощи руля высоты (Рисунок 1-3A и 1-3B).



Рисунок 1-3. Штопор и превышение критического угла атаки.
Теперь полегче, Тигр. Как только угол атаки становится меньше критического, молекулы воздуха снова спокойно движутся вдоль крыла и подъемная сила возрастает. Все настолько просто. Теперь самолет может лететь дальше и делать все, что и должен делать самолет (Рисунок 1-3C и 1-3D). Пожалуйста, никогда об этом не забывайте. Ладно, ладно, можете вытащить палец из ушей.
Почему я из всего этого раздуваю такую проблему? Потому, что в моменты стресса (остановка самолета на большой высоте кого угодно сведет в могилу), вы инстинктивно станете делать то, что помочь не сможет по умолчанию. У пилота есть природная склонность тянуть на себя рычаг управления, чтобы поднять самолет вверх. Во время штопора, когда нос самолета направлен вниз, единственным вашим желанием будет потянуть на себя рычаг управления. Вы можете его очень долго тянуть, но результат будет нулевой. Крыло останется в штопоре, а вы, друг мой, будете похожи на только что кастрированного быка.
Если крыло теряет скорость, нужно сделать одну важную вещь: уменьшить угол атаки до значения ниже критического. Только после этого крыло снова начнет лететь. Добавление лишней мощности также поможет ускорить процесс восстановления скорости. Увеличение прямой тяги и скорости также помогает уменьшить угол атаки.
Не бойтесь того, что ваши крылья в штопоре. Вас пилотом посадили на кресло не за красивые глаза. Делайте что-нибудь. Но делайте то, что нужно.
Штопор при любом тангаже или воздушной скорости
Вы должны понимать, что самолет можно резко затормозить при любом тангаже и воздушной скорости. Снова можете затыкать ухо. Нет никакой разницы между тем, направлен нос вверх или вниз, летите вы на скорости в 60 узлов или 160. Тот момент, когда самолет превышает критический угол атаки, и определяет начало штопора, а не его тангаж или скорость. На рисунке 1-4A показан пример того, как это может начинаться.



Рисунок 1-4. Штопор может случиться при любом угле тангажа.
У самолета есть инерция, это означает, что он стремится двигаться туда, куда двигался ранее. Самолет A направлен носом вниз, идя на снижение на скорости 150 узлов (не пытайтесь этого проделать самостоятельно!). Пилот потянул на себя рычаг слишком сильно, и крылья превысили критический угол атаки, и самолет вошел в штопор. Ух, ты! Только представьте. Он в штопоре носом вниз на скорости 150 узлов! На Рисунке 1-4B показан пример сброса скорости на 100 узлах во время прямого полета после того, как пилот слишком резко дернул за штурвал.
Что нужно сделать, чтобы восстановиться? Для начала нужно определить правильный угол атаки, слегка подвигая штурвал вперед или просто отпустив его на свободу (помните, потягивание рычага на себя вызывает увеличение угла атаки, что в свою очередь является первой причиной штопора.) Затем нужно восстановить гладкий, высокоскоростной поток воздуха, овевающий крылья. Самолет снова в воздухе.
Второй шаг (если нужно) требует применения мощности для того, чтобы ускорить самолет и помочь ему снизить угол атаки.
Как только самолет вышел из штопора, его нужно положить в нужное направление и убедиться, что вы не войдете в штопор еще раз. Сброс скорости после штопора называется вторым штопором. В отличие от второго класса в школе это не значит, что вы перешли на следующий уровень, особенно если рядом с вами инструктор. (Вы узнаете, когда инструктор недоволен, если она начнет делать едкие замечания: "Хмм, подумать только, а оказывается рожать ребенка намного проще, чем я думала.")
Намеренный сброс скорости, на безопасной высоте, это очень интересно, или, по крайней мере, поучительно. В большинстве самолетов эти маневры очень приятны и легки. Однако если вы сбрасываете скорость на малой высоте, это обычно не так приятно, потому что делаете вы это ненамеренно. Во время тренировки полетов у вас будет достаточно упражнений по выходу из штопора.
Управление самолетом во время падения это одна вещь; а вот управление вашими врожденными инстинктами, совсем другая. Например, типичная штопорная ловушка (буквально), в которую вы можете упасть - это большая скорость падения (или снижения) во время посадки. Во время захода на посадку вы можете немного тянуть штурвал на себя, чтобы слегка уменьшить скорость снижения. Если же вы превысите угол атаки, самолет начнет падать. Теперь полоса на вашем окне будет увеличиваться со скоростью сверхновой.
Если вы последуете своим нетренированным инстинктам и будете продолжать тянуть на себя штурвал, то падение только ускорится. Опытные пилоты об этом знают. Они знают о возможности падения и при отклонении штурвала на себя повышают мощность двигателей во время посадки, чтобы изменить траекторию снижения, не превышая критический угол атаки. (Ваш инструктор покажет, как правильно пользоваться штурвалом и мощностью во время посадок). Откуда пилоты знают, как сильно нужно тянуть штурвал? Откуда они знают, что это не вызовет у самолета штопор?
Если бы у самолета был индикатор угла атаки, распознавание первой стадии штопора было бы легкой задачей. Нужно было бы просто держать угол атаки меньше критического.
Небольшая тряска или так называемый бафтинг всегда говорит о приближающемся или наступившем срыве потока. Бафтинг - это вынужденные колебания горизонтального оперения и руля высоты, вызванные турбулентным потоком. Бафтинг начинается, когда на крыле образуется ударная волна, вызванная приближением крыла к критическому углу атаки и образованием турбулентного пограничного слоя (в нашем случае, - это так называемый посадочный бафтинг, он необязательно имеет отношение к посадке, как к процессу приземления. Бафтинг бывает также и скоростным, когда на расчетной воздушной скорости крыло не может обеспечить плавное, так называемое ламинарное, течение пограничного слоя и возникает ударная волна). Турбулентная волна, периодически срываясь с крыла, ударяет по оперению и вызывает небольшую вибрацию оперения. Пилот может использовать бафтинг, как один из "индикаторов" сваливания. Многие самолеты имеют звуковые сигналы ("Сигнализатор Угла Атаки"), оповещающие о приближающемся сваливании, но они редко ставятся на маленьких самолетах.
Теперь, когда у вас уже есть хорошие основы понимания штопора, давайте обсудим детали выхода из него.
Штопор (дополнительный материал)
Штопор возникает, когда одно крыло сваливается раньше другого. Самолет, вращаясь, падает с огромной скоростью и под огромным углом к земле на малой воздушной скорости. Страшно звучит? То ли еще будет, когда вы испытаете штопор на деле. Но помните: чтобы начался штопор, должно произойти сваливание. Не допускайте сваливания, и вы не допустите штопора!
Если вы обнаружили, что вы с огромной скоростью, вращаясь, летите к земле, то ваши возможности ограничены. Срочно прыгайте с парашютом, если возможно! Если же вы считаете, что имеете достаточную высоту (не менее 5.000 футов в большинстве самолетов) для восстановления, вот что нужно делать:
1. Центрируйте ручку управления - этим вы нейтрализуете элероны
2. Примените полное давление на руль направления в сторону, противоположную вращению и ослабьте давление на себя на штурвале для уменьшения угла атаки и прекращения срыва потока (в некоторых самолетах вам придется резко подать штурвал от себя)
3. Как только прекратится вращение, нейтрализуйте руль направления
4. Установите крейсерский полет, как только наберете достаточную воздушную скорость для выравнивания
Итак, штопор - это длительный срыв потока на одном крыле, заставляющий самолет падать к земле на большом угле, при этом вращаясь, и находясь на малой воздушной скорости. С земли это выглядит, как описывание самолетом в воздухе серии спиралей. Но, фактически, это сильный момент рыскания, и если он неуправляем, то называется авторотацией.
Типы Штопора
Штопоры бывают двух основных видов. Непроизвольные (часто с летальным исходом) штопоры происходят, когда пилот на малой высоте пытается скорректировать неаккуратный разворот на линию финального захода (четвертый разворот круга) посадочной схемы воздушного движения.
Произвольные штопоры можно увидеть на соревнованиях по пилотажу и на авиашоу. Этот аэробатический маневр требует четкого входа и слаженного восстановления после определенного числа витков и на установленном курсе.
Замечание: исполнение произвольного штопора требует наличия у пилота квалификации, разрешающей ему выполнять воздушную акробатику (акробатическая категория самолета в сертификате) и соответствующего самолета, сертифицированного, как акробатический. Обращайтесь к Руководству по Летной Эксплуатации самолета или в ФАА для получения необходимой информации.
Прекратите летать и падайте
Когда вы перетягиваете на себя штурвал, вы превышаете критический угол атаки. Во время штопора поток воздуха вместо плавного течения переходит к турбулентному. Это приводит к снижению подъемной силы крыла, и самолет начинает наклоняться вперед (если конечно пассажиры, топливо и багаж размещены в самолете равномерно).

Рисунок 2-1. График фактора нагрузки
На примере показано, что при 60-градусном крене вы и ваш самолет будут испытывать 2G. Иными словами, вы и самолет чувствуете прибавку веса в два раза. Вы можете себе это представить? Вы ощущаете вполне серьезную прибавку веса, при этом, сев на борт корабля вы даже и пачки чипсов не открыли. Конечно, этот вес быстро убывает при обратном повороте - выходе из крена в прямой горизонтальный полет, к вам снова возвратится 1G - вы снова чувствуете себя хорошо (это, конечно, зависит от того, сколько пачек чипсов вы съели за всю свою жизнь).
А вот и мораль: Если вы и ваш самолет почувствовали себя тяжелее под действием G-силы, тогда вы, пилот, должны компенсировать искусственное увеличение веса. Вы должны увеличить подъемную силу самолета, если хотите, чтобы он продолжал полет. Если вы ее не компенсируете, то самолету не удастся удержать высоту при крутом повороте. На самом деле, он может даже войти в штопор. А вы ведь не хотите прославиться тем, что каждый раз входите в штопор при резком повороте. Представьте, какие могут придумать для вас прозвища: Имельда Тряска, Стив Влепешку, или Крис Воронка.
Увеличение подъемной силы во время поворота означает, что вы должны увеличить угол атаки крыльев при помощи штурвала. Подъемная сила должна равняться весу - реальному или инерционному - если вы хотите, чтобы самолет оставался самолетом. Вот почему, чтобы совершить крутой поворот креном, нужно поддерживать большой угол атаки. Вы понимаете, что сейчас произойдет?
Если вы сделаете слишком крутой поворот, самолет может достичь своего критического угла атаки перед тем, как наберет достаточную подъемную силу для поддержания полета, и самолет войдет в штопор. Теперь вам придется справиться со штопором, прежде чем полетите дальше.
Вы только что узнали, что скорость штопора при резком повороте возрастает. В то время как штопор наступает при ровном горизонтальном полете лишь на скорости примерно 50 узлов, на крутом повороте придется удерживать 70 узлов, чтобы не упасть от снижения скорости. На Рисунке 2-2 изображен еще один график, который позволяет предсказать это увеличение скорости штопора в зависимости от значения G-силы.



Рисунок 2-2. Скорость штопора и угол крена.
Например, при 60-градусном крене самолет и его содержимое испытывают силу 2G. На Рисунке 2-2 показано, что 2G дают увеличение скорости наступления штопора на 40 процентов. Таким образом, самолет, который начинает падать при 50 узлах в прямом горизонтальном полете, войдет в штопор на 70 узлах при крене 60-градусов (40 процентов от 50 прибавлены к 50).
Вот что это означает на практике. Если вы планируете совершить крутой крен на 60 градусов, то лучше повысить скорость хотя бы до 70 узлов, если хотите избежать штопора. Правда, удивительно? Вы сделали научное предположение и не нужно совещаться с волшебным хрустальным шаром, бросать кости, или гадать на кофейной гуще (эти хитрости оставьте для синоптиков).
Вот почему вам потребуется дополнительная мощность двигателя для крутых поворотов. В большинстве случаев это дает необходимое увеличение скорости, которое помогает избежать штопора. Конечно, если у вашего самолета нет большого и мощного двигателя, тогда он не сможет выдать достаточную мощность и тягу для достижения достаточной скорости, и вам не избежать штопора при крутом крене. Да, я помню, как-то медсестра ответила на мою фразу: "Сестра, когда я это делаю, мне больно!" Ее ответ был, естественно: "Тогда не делайте этого."
Если у вас недостаточно мощности двигателя, тогда вы не так свободны в выборе угла крена. И мнение автора на этот счет неизменно.
Не беспокойтесь пока о технике. Сначала нужно изучить аэродинамику процесса, а затем уже поговорим об искусстве резких поворотов.
Что это означает для вас
Оказывается, вам нужно поднять нос на шесть градусов, чтобы удержать в этом повороте высоту. Так как ваш угол атаки увеличился, то по нижней поверхности крыла будет течь больший поток воздуха. Это создает большую тягу - но и увеличивает трение. Поэтому самолет немного замедляется, на это указывает индикатор приборной скорости.
Вот для вас задача:
* Крутой поворот при постоянной высоте приводит к снижению скорости.
* Если прибавить сюда увеличение крена, то вы оказываетесь между молотом и наковальней, так что будьте осторожны.
* При том, что скорость наступления штопора увеличивается, снижается приборная скорость, и со временем они встречаются.
И что же происходит? Угадали, самолет падает. Как вы можете предотвратить это явление? Попробуйте добавить мощность, чтобы увеличить воздушную скорость. И еще раз, не беспокойтесь, если у вас не получится пока что красивый поворот; пока что сойдут и гадкие утята. Давайте, не стесняйтесь, и научитесь этой премудрости.
Увеличить или не увеличивать G
Предположим, вы наклоняетесь на 45 градусов крена на полной мощности. Что происходит дальше? Вы заметите, что увеличение мощности позволяет самолету удержать приборную скорость. То-то и оно! Красивый крутой поворот при постоянной скорости возможен и осуществим, если у вас есть для этого мощность. Ну, а если поворот действительно очень крутой? Скажем, с креном градусов 60. При таком угле крена ваша скорость сваливания увеличивается от 50 до 70 узлов. Вопрос следующий: "У вас достаточно мощности, чтобы удержать приборную скорость выше 70 узлов при повороте на 60-градусов крена?" Единственный способ это проверить, попробовать, только на безопасной большой высоте. Когда вы проводите этот эксперимент, то обнаружите, что скорость начала падать, даже при полной мощности. Почему? Потому что у маленьких самолетов все равно не хватает мощности на преодоление огромного сопротивления воздуха, которое еще более возрастает при увеличении угла атаки.
Самое сложное
А вот одна вещь, справиться с которой не всякий пилот сможет. При маневрах и заходах на посадку с нейтральной мощностью, они иногда делают крутые повороты, чтобы поравняться с полосой. Учитывая низкую высоту и крутой угол крена, очевидно, что начнется штопор. Иными словами, во время крутого поворота скорость штопора увеличивается вследствие повышения G-силы, а приборная скорость уменьшается из-за увеличения сопротивления воздуха. Когда приборная скорость и скорость штопора сравняются, самолет упадет. Если это случается достаточно близко от поверхности, то это настоящая беда. Такой тип штопора иногда называют ускоренным штопором. Он ускоряется из-за высокой G-силы, причиной которой является крутой крен.
Ладно, хватит с наукой, Мистер Спок. Настало время заняться искусством. Давайте поговорим о том, как делать образцовые крутые виражи.
Немного мастерства, пока горючее не кончилось
Одним хорошим советом к определению лучшего угла крена при крутом повороте может быть совет удерживать его достаточным для сохранения постоянной высоты. Хотя на поддержание высоты влияют несколько факторов, все равно можно сделать предварительную оценку. Обычно вы используете при этом визуальные ориентиры. Это позволяет следить за тем, чтобы не врезаться в соседние самолеты, а также определить угол наклона корпуса самолета. Однако пользоваться визуальными ориентирами при крутом повороте на симуляторе довольно неудобно, так что придется ориентироваться по авиагоризонту.
Взгляните на Рисунок 2-3.



Рисунок 2-3
Это приблизительный угол тангажа, необходимый для поворота с креном в 45 градусов. Когда вы входите в крен, нужно будет постоянно увеличивать угол тангажа, пока не достигнете 6 градусов. Затем воспользуйтесь высотомером, чтобы определить, какие незначительные поправки еще необходимы для поддержания данной высоты. Нужно будет пользоваться УВС как дополнительным источником информации, если захотите. Тактика простая, постоянно следите за высотой и делайте незначительные поправки.
Однако не переусердствуйте, иначе ваши обломки будут собирать долго. Крутой поворот допустим, если пилот сделал все ниже перечисленное:
* ваша высота изменяется в пределах 100 футов;
* направление выхода из крена находится в пределах 10 градусов отклонения от намеченного курса;
* угол крена варьирует в пределах 5 градусов от намеченного;
* приборная скорость отклоняется от запланированной не более 10 узлов.
Есть еще одна вещь, о которой нужно знать, когда совершаете крутые повороты. Легкое натягивание на себя штурвала приводит к незначительному увеличению крена. Вот почему нужно быть осторожнее и не давать крену увеличиваться еще больше во время крутого поворота. Это довольно типичное явление при нажатии на штурвал. Вдобавок к этому, при больших углах крена самолеты естественно стремятся увеличить крен без всякого вмешательства со стороны пилота. Еще раз повторяю, будьте готовы компенсировать все эти явления при помощи элеронов. Итак, во время крутых поворотов, особенно, когда прижимаете к себе штурвал, чтобы увеличить тангаж и удержать высоту, нужно немного наклонить элероны в обратном направлении, чтобы компенсировать увеличение крена.
Возможно, вы задаете теперь вопрос, почему я раньше не упомянул о том, что во время крена нужно использовать триммеры. Причина в том, что триммеры используются только тогда, когда нужно довольно долго удерживать определенное положение руля. Так как крутые повороты совершаются относительно быстро, то триммеры обычно не применяются. Кроме того, крутые повороты помогают определить скорость наступление штопора. В настоящем самолете G-сила прижимает вас в кресло по-настоящему. Этого, к сожалению, в симуляторе не почувствуешь. Поэтому приходится полагаться на силу, с которое вы тянете штурвал на себя, чтобы определить, что скоро настанет штопор. Есть еще одна хорошая причина, по которой не стоит использовать триммер во время крутого поворота.
Вы теперь настолько опытны, что можете попробовать крен и при больших углах. Когда будете тренироваться виражам, можете поупражняться в крене на 55 градусов, этот крен нужно выполнять хорошо, чтобы получить коммерческий сертификат. Войдите и выйдете из поворота, удерживая высоту в пределах 100 футов от изначальной, приборную скорость в пределах 10 узлов, и выходите из крена с отклонением не более 10 градусов от намеченного. Получите от этого как можно больше удовольствия!

Урок 3: Навигация по УКВ-маяку

Вы никогда не заблуждались на своей машине настолько, чтобы продать ее с потрохами, и на вырученные деньги купить билет на автобус? Если да, то у вас проблемы с ориентацией на местности. В машине вообще очень легко найтись. Просто подъезжаете к ближайшей заправке и просите подсказать дорогу. Этого в самолете сделать нельзя. Он привлечет слишком много внимания, даже если вы купите бензина и проверите масло. К счастью, вам не удастся потеряться на самолете, который оборудован небольшим прибором под названием СВМ, что означает Сверх Высокочастотный Маяк.
Общая картина
При навигации по СВМ нужны две вещи: воздушный радиомаяк СВМ, как на рисунке 3-1, и наземная передающая станция, которая, на высоте в несколько тысяч футов, выглядит как небольшая хижина с огромной антенной на крыше.



Рисунок 3-1. A-приемник СВМ; B-дисплей СВМ
Наземный передатчик производит 360 электронных лучей, каждый из которых начинается в центре башни, как показано на Рисунке 3-2. Передатчики и приемники этих маяков работают в диапазоне частот 108,0-117,95 МГц с полосой до 25 кГц.
Радиосигнал в коротковолновом диапазоне ограничен на дальность прямой видимости, как FM-радио или телевизионные передачи. Это ограничение означает, что горы или другие препятствия между вами и станцией могут блокировать сигнал, если вы не подниметесь на другую высоту. Дальность действия сигнала также ограничена. Ниже 18.000 фт (5.486 м) типичное расстояние для УКВ - 40-130 морских миль в зависимости от рельефа и других факторов. Выше 18.000 фт (5.486 м) расстояние около 130 морских миль.




Рисунок 3-2. курсы СВМ
Каждый угол соответствует определенному градусу на компасе, 0 градусов указывает на север, 90 на восток, 270 указывает на запад и так далее. Использовав ваше летное СВМ оборудование, вы можете лететь по одному из этих 360 курсов, следуя от или к СВМ.
Конечно, полет к или от станции не приведет ни к чему хорошему, если вы не знаете, где эта станция находится. К счастью у пилота всегда под рукой есть карта расположения СВМ (Рисунок 3-3), на которой отмечены все СВМ станции.



Рисунок 3-3
Станция СВМ (положение A) находится посередине розы компаса, на котором имеются небольшие отметки по 5 градусов, больше отметки через каждые 10 градусов, и числа через каждые 30 градусов.
В квадратике возле розы направлений находится ее название, идентификатор Морзе, и частота наземной станции СВМ (позиция B). На Рисунке 3-3, частота СВМ 112.3. Не обращайте внимания на CH 70. Это частота, которой пользуются военные пилоты, и она не имеет никакого отношения к кабельному телевидению.
Ваши приборы СВМ
На борту большинства самолетов установлены СВМ приемники; каждый из них подключен к дисплею, как показано на Рисунке 3-4.



Рисунок 3-4. A-Указатель, B-ИОК, C-Флаг, D-ДСС рукоятка
Когда пилоты говорят о бортовом СВМ, они имеют ввиду его дисплей, который разделен на пять частей:
1. Указатель в верхней части дисплея показывает выбранное направление.
2. Вертикальная нить (известная также как индикатор отклонения от курса, или ИОК), который перемещается влево и вправо.
3. Флаг (индикатор неопределенности) в виде треугольника, который указывает вниз, вверх или красно-белый флаг. (Треугольник, направленный вверх означает указатель TO; если треугольник направлен вниз, это означает FROM, а красно-белый флаг означает, что индикация выключена. В нашем уроке я буду использовать слова TO, FROM, и OFF, чтобы обозначать эти три показателя.)
4. Двусторонний селектор (ДСС). С помощью его рукоятки вы выбираете курс.
5. Круглый движущийся компас, который можно вращать при помощи ДСС. (Вращение ДСС приводит к тому, что на указателе меняется выбранный курс.)
Как лететь при помощи СВМ
Чтобы лететь при помощи СВМ, вы должны сначала настроиться и распознать станцию СВМ, по которой хотите ориентироваться. После того, как выберете нужную вам частоту маяка, можно приступать к выбору курса (шоссе в небе).
Вращая ДСС и настраивая значения указателя (как показано на Рисунке 3-5), вы выбираете один из 360 курсов СВМ.



Рисунок 3-5
Предположим, вы выбрали курс 360 градусов (или 0 градусов - это ведь одно и то же) используя ДСС. Теперь дисплей вашего СВМ автоматически будет ориентирован относительно 360-градусного курса станции. Как видите, 360-градусный курс проходит точно через СВМ. Если вы выбрали 270-градусный курс, то дисплей СВМ ориентировался бы относительно 270-градусного курса, как показано на Рисунке 3-5B.
Выбор 030 градусов при помощи ДСС ориентирует дисплей по курсу, показанному на Рисунке 3-5C. Выбор 240 градусов ориентирует дисплей так, как нарисовано на Рисунке 3-5D.
Предположим, вы выбрали 360-градусный курс (360 на указателе курса). Чтобы лететь по этому курсу, нужно развернуться на 360 градусов к индикатору направления. Если вы это уже сделали, нить индикатора отклонения СВМ должна показывать нулевое отклонение и флаг TO (треугольник, направленный вверх), как показано на Рисунке 3-6A.



Рисунок 3-6
Когда вы находитесь прямо над станцией (Рисунок 3-6B), флаг будет показывать OFF (красные и белые полоски), показывая, что вы относительно СВМ никуда не движетесь. Проще говоря, если самолет летит туда, куда вы его направили и нить не отклоняется, флаг TO или FROM показывает, летите ли вы к или от станции.
Когда вы будете лететь по выбранному курсу, флаг TO автоматически изменятся на FROM (треугольник направлен вниз), когда вы пролетите мимо станции (на Рисунке 3-6C).
Так что же происходит, когда вы летите по выбранному направлению и нить СВМ не идеально отцентрирована? Это означает, что вы все-таки летите не по тому курсу. На Рисунке 3-7 показано несколько самолетов с разными курсами.



Рисунок 3-7
Самолет A направлен на 360 градусов (направление выбранного источника). Его дисплей СВМ показывает наклон нити вправо с флагом TO. Это значит, что выбранный источник находится справа, и если самолет A был бы на курсе, то он лежит в направлении станции. Самолет A должен повернуть вправо, чтобы пересечь выбранный курс. Так же придется сделать и самолетам C и E. Самолеты же B, D, и F должны повернуть влево, чтобы пересечь курс. Заметьте, что если вы находитесь на траверзе станции (90 градусов в сторону от нее), флаг покажет OFF. Нет, это не значит, что вы сбились с курса. Это означает, что вы в данный момент не движетесь ни от, ни к станции. Запомните, что сдвиг нити в одном из направлений означает, что нужно повернуть в эту сторону.
Пересечение и удерживание курса СВМ
Давайте предположим, что вы хотите вылететь из аэропорта Whatzitrz и лететь на 030-градусном курсе к маяку и дальше, как показано на Рисунке 3-8.



Рисунок 3-8
Чтобы быть точнее, курс меньше 100 изображается с 0 впереди. Это делается для того, чтобы пилоты не подумали, будто 30 означает 300 градусов. Мы говорим 030 как "ноль-три-ноль." Будете говорить, как я, и все подумают, что вы опытный бывалый пилот.
Ваша цель аэропорт Yazoo, который лежит как раз на 030-градусном курсе относительно СВМ Rodster. Установите ДСС на 030, и вылетайте с Whatzitrz. Указатель СВМ отклонится влево и покажет флаг TO. Правый или левый сдвиг не говорит о том, в какой стороне находится сигнал. Чтобы узнать это, вам нужно физически повернуть нос самолета в направлении сигнала (или, по крайней мере, представить, что вы повернуты в этом направлении). Почему? Нить СВМ и индикаторы флажки совершенно не зависят от системы индикатора направления.
Не могу переоценить важность следующего пункта: СВМ не знает, в какую сторону летит ваш самолет. Это потому что СВМ дисплей самолета настроен так, будто бы он всегда направлен на наземный СВМ. Дисплей может показать только слева он или справа от выбранного курса и приведет ли этот курс самолет к или от станции.
Очевидно, 030-градусный курс не находится слева от самолета. Но если вы развернете самолет в направлении выбранного курса (030 градусов), то нить и флажок покажут вам правильное направление. А теперь и только теперь нить может точно сказать справа или слева от вас находится станция. Флаг TO/FROM покажет вам, что вы движетесь к станции только тогда, когда вы повернетесь на курс 030 градусов, и когда вы будете двигаться точно к станции (в этом примере мы учитываем, что нет никакого ветра, который бы мог сдуть вас с вашего направления).
Я знаю, что у вас уже возник вопрос, который не дает покоя: Если вы должны повернуть налево, чтобы пересечь курс 030-градусов, то на сколько градусов влево вам нужно повернуть? Ответ простой - больше, чем на 0 градусов и меньше чем на 90 градусов. Все зависит от того, насколько быстро вы хотите войти на курс. С практической точки зрения если нить СВМ полностью отклонена, то вы точно не узнаете, находится ли источник за 1 или за 100 миль от вас. В этой ситуации вашей целью должно быть как можно быстрее вернуться на курс; таким образом, нужно поворачиваться на 90-градусов. Задайте себе вопрос, какое направление лежит на 90 градусов левее 030 градусов? Просто посмотрите на компас и добавьте 90 градусов левее выбранного курса (Рисунок 3-9).



Рисунок 3-9
Если вы летите по направлению 300 градусов (это перпендикуляр к выбранному курсу), то пересечь выбранный курс проще простого.
Снова взглянув на Рисунок 3-8, мы теперь можем сказать, что Самолет B должен повернуть влево, чтобы пересечь курс 030-градусов. На сколько градусов нужно повернуть? Ответ - больше 0 градусов и меньше 90 градусов. Если бы мы хотели пересечь курс как можно быстрее, мы бы повернули на направление 300 градусов (это перпендикулярно к выбранному направлению), этим занимается самолет C на Рисунке 3-8.
Не волнуйтесь, если у вас это не получится с первого раза. То, насколько быстро нить станет в центре, зависит от того, насколько вы близко от станции. Немного практики и вы быстро научитесь определять расстояние до станции по скорости движения нити к центру.
Полет по СВМ по заданному курсу
Давайте, теперь применим СВМ на практике. Предположим, что вы ориентируетесь по СВМ, неподалеку от аэропорта Ulost (дословно "Я потерялся") (Самолет A на Рисунке 3-10) и хотите направиться к аэропорту Wrongway (дословно "Не туда").



Рисунок 3-10
Так как наш урок посвящен СВМ, давайте воспользуемся СВМ, чтобы найти дорогу к Нетуда. Задаем вопрос, "Как легче всего добраться до радарной станции СВМ?" Всегда лучше иметь ввиду, что вы уже движетесь по определенному курсу СВМ. Но откуда узнать, что это за курс? Вот ответ.
Настройтесь на частоту СВМ при помощи навигационной рации, и вращайте ДСС пока не появится флаг TO, причем нить находится посредине, как на Самолете B на Рисунке 3-10. Посмотрите на указатель, чтобы увидеть, что происходит и какой курс выбран. В нашем примере вы на 305-градусном курсе направляетесь к СВМ. Повернитесь в направлении 305 градусов по индикатору СВМ, и летите прямо до радарной станции, Самолет B. Просто, не так ли?
А когда будете приближаться к радарной станции СВМ, подумайте о том, в каком направлении от нее находится аэропорт Нетуда. Нарисуйте черту (или измерьте градус на глаз) чтобы определить направление и курс. Оказывается, что 255-градусный курс ведет как раз от СВМ станции к аэропорту Нетуда. То есть, когда вы находитесь над станцией, поверните самолет на 255 градусов, затем поверните рукоятку ДСС на 255 градусов. Теперь дисплей вашего СВМ настроен на слежение за 255-градусным курсом от точки, в которой вы находитесь, до аэропорта Нетуда, как изображено на Самолете C.
Поправка на ветер во время слежения за курсом СВМ
Надеюсь, вас еще не сдуло с кресла от всего, что вы прочитали. Еще бы, как вас может сдуть, если мы еще не говорили о ветре? Пока что мы обсуждали лишь полеты в безветренную погоду, это очень редкое в реальном мире явление. Давайте научимся делать коррекцию на ветер при навигации по СВМ.
Коррекция ветра разбивается на три пункта:
определение действия ветра на самолет;
повторный перехват курса;
применение коррекции ветра.



Рисунок 3-11
Вот как это работает:
1. Определите действие силы ветра. Самолет A на Рисунке 3-11 только что пересек курс СВМ 030-градусов. При отсутствии ветра Самолет A мог бы держать угол 030-градусов и лететь по СВМ с нитью в центре. Однако уже при небольшом ветре Самолет A будет наверняка сбит с курса. Определение направления ветра и необходимые поправки являются основой успешной навигации.
2. Чтобы определить, какое действие оказывает ветер на самолет, направьте самолет на выбранное направление (030 градусов в нашем примере). Затем вы должны немного подождать. Если ветер отсутствует, нить должна оставаться в центре (или где-то рядом). Если есть боковой ветер, нить со временем покажет отклонение, как это случилось на Самолете B. Какое максимальное отклонение нити можно позволить, чтобы не менять курса? Возможно, лучшим советом в данном случае будет дать нити отклоняться лишь самую малость (возможно, до одной отметки на СВМ), и затем производить коррекцию.
3. Снова пересекитесь с курсом. Если нить движется влево, то нужный курс находится слева, как показано на Самолете B. Самолет сдуло направо от курса (это значит, что боковой ветер дует слева). Как только вы определили направление ветра, нужно снова вернуться на курс, перед тем, как делать поправки на ветер. Вы можете снова лечь на курс, пересекая его на 20 градусах, как на Самолете C на Рисунке 3-11 (сильные ветры иногда вынуждают пересекать курс под углом 30- 40-градусов).
4. Примените поправку на ветер. Как только вы снова ляжете на курс, третьим вашим шагом должна быть поправка на ветер. Вы должны компенсировать давление ветра, направляя самолет против него. Насколько? Это зависит от нескольких переменных, две из которых - скорость и направление ветра. На самом деле эти две переменные не имеют большого значения. Просто начните с 10-градусной коррекции угла и посмотрите, что произойдет. Все равно, что сходить в кино. Никогда не знаешь точно, хороший или плохой будет фильм, так что попробуйте (хотя последний фильм, который я смотрел, был настолько ужасен, что я ушел с половины сеанса. К сожалению, его в то время еще и по телевизору показывали, так что я и из дома ушел). Как только вы на курсе, поверните самолет на 10 градусов к направлению ветра (то есть ваше направление теперь 020 градусов, как на Самолете D на Рисунке 3-11). Наберитесь терпения. И подождите, чтобы посмотреть, что произойдет.
Как видите, Самолет E направляется прямо к локаторной станции на курсе 030-градусов. Нить не переместилась. И вам крупно повезло, если вы (или уже опытный пилот?) сможете с первой попытки определить правильный угол коррекции ветра. В более реальной ситуации вам придется, по крайней мере, пробовать угол, прежде чем найдете оптимальный. Те же правила можно применять, когда ищете СВМ уже идя на определенном курсе.
Вы уже на полпути к тому, чтобы стать Верховным жрецом СВМ, мастером метеорологических сил, и правящим монархом воздушной навигации. Нужно будет ходить по аэропорту в белой тунике. Пилоты со всех частей света будут собираться послушать ваши проповеди. Ух ты, вас покажут по телевизору! Живые выступления! Подумайте, какие возможности перед вами откроются. В самом крайнем случае вы просто будете точно знать, куда лететь.
Дополнительные сведения о СВМ навигации: воздушные магистрали СВМ
Пока что я говорил о СВМ только как о курсах, и это было справедливо. Так проще понять суть предмета. Чтобы освоить более продвинутую технику, например, заходы на посадку по инструментам, вам нужно будет научиться следить за СВМ не по специфичному курсу, а по радиалам. Хотя пилоты часто говорят о слежении за СВМ по курсу, они могут упомянуть и полет по одному из 360 ее радиалов.
Давайте начнем нашу дискуссию с воспоминаний о последней поездке на машине по городу. Скажем, что главная трасса проходит через весь город в северном направлении, как показано на Рисунке 3-12A. Когда вы въезжаете или выезжаете из города, ваша машина направлена на север (360 градусов), в ту же сторону, что и шоссе. Если часть шоссе, которая выходит из города, называлась бы отлично от той части, которая входит в город, разве это повлияло бы на направление, в котором ваша машина едет по городу? Конечно, нет. Так что давайте назовем часть шоссе, которая выходит из южного конца города, Шоссе 180, а ту, что выходит из северного - Шоссе 360, как показано на Рисунке 3-12B. Теперь мы можем сказать, что въехали в город на Шоссе 180 и вышли по Шоссе 360. Ваше направление никогда не менялось, несмотря на то, что мы дали шоссе разные названия.



Рисунок 3-12
Навигация по СВМ практически ничем не отличается от того, что показано на Рисунке 3-12C. если вы направлены на север от городской станции СВМ, вы идете внутри 180-градусной кривой и вне 360-градусной кривой. И в том и в другом случае ваши контрольные точки расположены под углом в 360 градусов, также как и на наземном шоссе. Бывает иногда довольно неудобно пользоваться такими ориентирами. Но настоящие пилоты-инструменталисты должны выработать тип мышления СВМ. Таким образом, когда вас попросят пересечь и проследить за радиалом 180, вы должны будете настроить свой ДСС на 360 градусов (или на 180-градусов в сторону, противоположную направлению радиала, за которым вы следите). Пока вы не начали летать по инструментам, воспринимайте траектории СВМ просто как курсы.

Урок 4: Схема движения

Самолеты похожи на домашних голубей: они всегда возвращаются домой. В случае самолетов их дом аэропорт. Удивительно, что при таком количестве самолетов, направляющихся домой (а в некоторых случаях - в одинаковые аэропорты), они не сталкиваются друг с другом.
В случае с домашними голубями просто невероятно, что они как-то уживаются на одной голубятне, не сталкиваясь и не калеча друг друга, также как и пилоты. В общем, пилоты очень организованны, когда летают возле аэропорта. Они не мечутся хаотично вокруг полосы, как ночные бабочки вокруг огня. Они летают по прямоугольной схеме, относительно полосы, и делают это на определенной высоте. Этот маршрут называют схемой движения (в просторечии "коробочкой"), и она помогает пилоту сориентироваться и знать заранее, где могут находиться другие пилоты вокруг. По этой схеме вам придется летать, когда будете тренировать взлеты и посадки. Давайте выясним подробнее, как летать по этой схеме.
Полет вокруг аэропорта совершается по точно отведенным траекториям, которые исключают столкновение самолетов и выводят самолет на полосу. Этот подход и выравнивание с полосой называется схемой движения - прямоугольная схема, показанная на Рисунке 4-1.



Рисунок 4-1. Схема движения
У схемы маршрута есть пять основных сегментов:
* сегмент выхода (departure leg) или сегмент против ветра (upwind leg);
* сегмент бокового ветра (crosswind leg);
* сегмент по ветру (downwind leg);
* основной сегмент (base leg);
* финальный заход (final approach).
Давайте вкратце обсудим все эти сегментыi и определим, что в них нужно делать. И так как мы можем выбрать для этого любое место, какое захотим, почему бы не представить, что это прекрасный аэропорт Гонолулу?

---

1 Перевод названий сегментов - вольный, поскольку в России традиционно обозначают только повороты, называемые "первым" (между upwind leg и crosswind leg), "вторым" (между crosswind leg и downwind leg), "третьим" (между downwind leg и base leg) и четвертым (между base leg и final approach). Названия сегментов не обозначаются никак (прим. перев.).

---

Сегмент выхода
Сегмент отхода или взлет мы уже обсудили.
Сегмент против ветра
Так как на тренировках вы будете придерживаться схемы движения, нужно будет сделать 90-градусный поворот влево (в основном, все схемы движения используют левые поворотыii), чтобы войти в сегмент бокового ветра.

---

1 В России - правые (прим. перев.).

---

Эта часть схемы движения названа так потому, что траектория полета перпендикулярна полосе и обычно пересекается с направлением ветра. Сделайте этот поворот после завершения процедуры взлета в конце полосы и на высоте, на 300 футов ниже высоты схемы движения (ВСД). (ВСД это максимальная высота, на которой вы будете производить маневры схемы движения.) В этом наземном уроке давайте установим высоту схемы движения на 1,000 футов над землей (и над водой тоже, так что берегитесь выпрыгивающей из воды рыбы.)
Сегмент бокового ветра
Во время выхода и выполнения сегмента бокового ветра (и иногда части сегмента по ветру), самолет может продолжать набор высоты до допустимой высоты схемы движения. Это зависит от того, насколько близко вы находитесь от воздушных путей, от летных показателей самолета, длины полосы, и от количества пассажиров. Если вы достигнете ВСД на стадии бокового ветра, тогда выравнивайте самолет на 1,000 футов, набирайте скорость до 90-95 узлов, снижайте обороты до 2000, и фиксируйте положение триммером. Также на этой стадии лучше ограничиться поворотами до 30 градусов крена, особенно при активном движении.
Сегмент по ветру
В то время как самолет продолжает идти с боковым ветром, нужно сделать еще один поворот на 90-градусов. Это разворачивает самолет параллельно полосе, и он поворачивается в направлении, противоположном тому, в котором будет приземляться. Это называется сегментом по ветру (Рисунок 4-1) потому что теперь вы идете с ним в одну сторону.
Пролетите по ветру примерно пол мили и в одной миле от взлетной полосы. Для этого есть свои причины. Во-первых, эта позиция позволяет вам быть достаточно близко к полосе. В этом случае, если у вас вдруг заглохнет мотор, вы можете спокойно спланировать на полосу, вместо того, чтобы падать в чей-то огород. Во-вторых, так вы достаточно хорошо можете рассмотреть полосу. Нет смысла подходить к полосе на таком расстоянии, когда она кажется ребром от спичечного коробка. Если вы достаточно близко, то можете еще и учесть дрейф, и сделать соответствующую поправку на ветер.
Проблема в том, что вы не знаете точно, когда начать второй поворот, правильно? Есть несколько способов это определить. В настоящем самолете вы можете выглянуть из левого окна и прикинуть расстояние. Вы можете угадать расстояние и иным способом. На 60 узлах наземной скорости, самолет преодолевает одну морскую милю за минуту. Так что вы можете начинать поворот по ветру либо через 30 либо 60 секунд после начала поворота к сегменту бокового ветра. Так как ваш самолет поднимается на скорости 75 узлов (75 узлов приборной скорости, конечно), нужно будет начать поворот пораньше, возможно где-то между 24 и 48 секундами после первого поворота (от начала сегмента бокового ветра).
И, наконец, откуда узнать направление, в котором находится этот сегмент? Это простой вопрос. Летите по направлению, точно противоположному тому, которое вы использовали при взлете. Просто посмотрите на номер, изображенный внизу от гирокомпаса, когда вы сравняетесь с полосой. Вот вам и направление, в котором нужно лететь по ветру.
Подготовка к третьему повороту над полосой
Вы будете продолжать лететь по ветру до тех пор, пока не пролетите точку перед границей посадки на полосе. В этой точке нужно начинать подготовку к посадке, выпустив закрылки на 10 градусов. (Убедитесь, что ваша скорость ниже 95 узлов, когда выпускаете закрылки. Конец белой кривой на индикаторе приборной скорости показывает максиально допустимый угол наклона закрылок).
Чтобы приготовиться к посадке, нужно:
1. Перед третьим поворотом выпустите закрылки на 10 градусов.
2. Удерживайте необходимый угол тангажа штурвалом, чтобы удержать высоту.
3. Оттриммируйте самолет.
Запомните, не пользуйтесь триммерами для увеличения наклона. Для этой цели вам нужен штурвал. Используйте триммер, чтобы удержать выбранное штурвалом направление.
Очень важно сохранять угол тангажа во время полета по ветру. Самолеты, которые идут по схеме по ветру и преждевременно снижают высоту, могут приземлиться на крышу какого-нибудь другого самолета (возможно, именно таким образом были изобретены бипланы).
Основной сегмент
А теперь настало время сделать еще один поворот на 90-градусов влево. Мы называем это четвертым или основным поворотом, и теперь у вас останется в запасе лишь один поворот на 90-градусов перед заходом на посадку. Но откуда нужно начинать основной поворот?
Если движение самолетов не очень интенсивное, то удобно и практично начинать базовый поворот, когда граница посадки находится под углом 45 градусов к крыльям (например, относительно левого крыла) и хвосту вашего самолета. Иными словами, когда вы выглядываете из левого окна, граница взлетной полосы появляется под углом 45-градусов к левому крылу (или на полпути от крыла до хвоста), как показано на Рисунке 4-2.



Рисунок 4-2. Точка принятия решения
Это обеспечивает симметричную прямоугольную схему движения, вместо огромной растянутой петли в виде амебы. Вдобавок к этому, у вас появляется достаточно расстояния до полосы, чтобы выполнять маневры (Рисунок 4-3).



Рисунок 4-3
Основной поворот это точка начала захода на посадку. Это место, где нужно произвести последние приготовления и снизить скорость для начала посадки и настроить конфигурацию. Вот почему даже когда вы не следуете за другим самолетом в схеме по ветру, нужно избегать захода на основной поворот слишком рано. Когда вы подлетаете к полосе, события начинают происходить необычайно быстро. Нужно иметь достаточно времени, чтобы снизить скорость, выпустить закрылки, и выбрать маршрут снижения. Вот почему я рекомендую начинать последний заход на расстоянии хотя бы в милю. Иногда бывает полезно несколько изменить схему захода и продолжить полет по ветру, пока расстояние до точки финального захода не будет равно двум милям. Если вы не следуете за другим самолетом во время захода (или кто-то следует за вами), более длинный этап перед заходом дает вам больше времени на подготовку к посадке. Когда я показываю студенту новый и более мощный самолет, я обычно предпочитаю делать более длинный заход перед посадкой.
Снижение и посадка обычно начинаются после основного сегмента и продолжаются во время финального захода. Вот какова последовательность:
Когда самолет находится в подходящей позиции для начала основного сегмента, сделайте 90-градусный поворот влево. Чтобы легко определить правильное направление полета, посмотрите в направлении, перпендикулярном направлению ветра. Так нужно начинать основной сегмент.
1. Поверните самолет на необходимое направление.
2. Снижайте мощность до малого газа.
3. Обеспечьте снижение на скорости 70 узлов. Когда это возможно, я люблю ускоряться на 40 процентов выше скорости сваливания без закрылков при основном повороте.
4. Оттриммируйте самолет на скорости 70 узлов.
Теперь вы готовы приступать к последнему заходу на посадку.
Финальный заход
Финальный заход (иногда его просто называют финалом) это критический этап посадки. Обычно при переходе от основного сегмента к последнему стоит использовать квадратный поворот. Это даст вам достаточно времени на то, чтобы следить за траекторией спуска и корректировать ее, выравнивая с полосой. Во время финала самолет настроен на посадку, и скорость снижена до минимально допустимой (обычно немногим больше тридцати процентов от скорости сваливания). Как только самолет начнет двигаться по финальной прямой, вы можете с уверенностью сказать, высоко или слишком низко лежит ваш маршрут скольжения, или он идеален для посадки в заданную точку.
Когда поворачиваете с основного сегмента на финальный, у вас еще есть возможность подправить ваш маршрут снижения, если невооруженным взглядом видно, что он никуда не годится.
Давайте предположим, что делаете заход на основной поворот при нейтральной мощности. После основного поворота вы еще опускаете мощность и идете на снижение. Предположим также, что вы наметили себе току приземления на полосе. Если вы слишком низко, вы можете пропустить базовый заход и сразу начинать последний, как показано на Рисунке 4-4.



Рисунок 4-4. Изменение схемы движения
Летная траектория 1 позволяет пролететь меньшее расстояние при спуске, увеличивая тем самым шансы на приземление в нужном месте. Путь 2 длиннее, и путь 3 является красивым квадратным поворотом при последнем заходе.
Если вы слишком высоко, и можете нечаянно пролететь полосу на финальном заходе, сделайте обратный маневр, и это даст вам большую длину снижения, как изображено на Рисунке 4-5.



Рисунок 4-5. Поправка схемы полета
Другой вариант - выполнение S-образных поворотов или "змейки" на финальномзаходе (Рисунок 4-6).



Рисунок 4-6. Поправка схемы полета
S-оразные повороты - это серия поворотов влево и вправо на финальном заходе. Так как самое короткое расстояние между двумя точками, прямая, то любая другая траектория лишь удлинит ваш путь. Если учитывать постоянную скорость снижения, то более длинный путь до приземления обеспечит вам большее изменение высоты.
После того, как вы выйдете на финальный заход, установите скорость в 65 узлов (если вы решите выпустить закрылки на 20 или 30 градусов, я рекомендую спускаться на скорости 60 узлов). Не забывайте работать триммером. С этого момента вы в состоянии самостоятельно продолжать посадку.