Одиночный полет: Чтение показаний приборов
Имеется три основных шага в процессе эффективного чтения показаний приборов. Их необходимо выполнять каждый раз, когда меняется положение самолета. Все три шага должны занимать приблизительно от 10 до 15 секунд на выполнение. Далее приводятся эти шаги в порядке их выполнения:
Шаг 1: Выберите положение, тягу, тангаж и подтвердите.
Шаг 2: По очереди снимите показания основных инструментов.
Шаг 3: Стабилизируйте самолет с помощью УВС и следите за Большой шестеркой.
По существу, положение самолета изменяется до желаемого, тяга регулируется, а первоначальное изменение тангажа применяется для удержания самолета в этом положении. Правильное функционирование наиболее важных приборов проверяется процессом подтверждения. Основные приборы затем сканируются в последовательном порядке, и путем небольших корректировок самолет удерживается в желаемом положении. Производятся окончательные изменения тангажа, и новое положение самолета проверяется по шести приборам главной панели, иначе называемым "Большой шестеркой". Это общая картина того, как следить за показаниями приборов в три шага. Специфические детали и причины для каждого из трех шагов приводятся далее.
Шаг 1 из трехшагового снятия показаний приборов
Положение, тяга и тангаж
Во время большинства последних уроков, вы знакомились с искусством пилотирования, глядя на реальный горизонт через лобовое стекло. Представьте, что я забрал его у вас. Нет, не лобовое стекло. Имеется в виду визуальный обзор из кабины. Именно это случается, когда вы залетаете в облако. В случае если вы этого не знали, вы не можете видеть очень далеко в пределах облака, то есть весьма маловероятно, что вы увидите реальный горизонт. Без визуального обзора вам потребуется надеяться на приборы самолета для маневрирования. Именно этому посвящены следующие три урока.
Я планирую показать вам трехшаговый процесс снятия показаний приборов вашего самолета. Такой же самый способ я использую при подготовке студентов к рейтингу навыков полета по приборам (лицензии, позволяющей летать в облаках). Если вы уделите время на овладение каждым шагом, получите навыки, схожие с навыками реальных пилотов. Единственная разница в том, что за вами не будут сидеть от 150 до 400 человек, наблюдая за каждым вашим шагом. Во-первых, убедимся, что вы понимаете, что же означает снятие показаний приборов.
План снятия показаний
Когда пилоты говорят о снятии показаний, они имеют в виду не допрос в полицейском участке. Они подразумевают снятие показаний шести основных приборов на панели самолета, как это показано на рисунке 1. Для этого процесса надо не просто двигать головой из стороны в сторону так быстро, чтобы ваши глаза начали стучать в глазницах. Нет. Это стратегический процесс знания того, на какой прибор вы смотрите, когда смотреть на него и что делать после того, как вы посмотрели на него. Именно поэтому я разбил процесс снятия показаний приборов на три простых шага. Все три шага показаны ниже, но я хочу, чтобы вы овладевали каждым шагом за один раз перед тем, как собрать их в один последовательный процесс.
Рисунок 1
Три шага
Далее приводятся шаги в порядке их выполнения:
ШАГ 1: Выберите положение, тягу и тангаж.
ШАГ 2: По очереди снимите показания основных инструментов.
ШАГ 3: Стабилизируйте самолет с помощью УВС и следите за Большой шестеркой.
Данные три шага выполняются последовательно каждый раз, как вы выполняете значительное изменение положения. Например, если вы летите в горизонтальном полете и хотите набрать высоту, это значительное изменение положения. По существу, любая комбинация основных маневров пилотирования включает в себя значительное изменение положения. Все три шага в последовательности должны занимать примерно от 15 до 20 секунд. В этом уроке вы проработаете Шаг 1, а после него Шаг 2 и Шаг 3 в следующих двух уроках. Освойте каждый шаг, и вы освоите полет с чтением приборов.
Самый важный прибор
Шаг 1 снятия показаний приборов включает в себя один из наиболее важных приборов на самолете - указатель авиагоризонта (далее называемый УА). Когда вы выбираете положение в Шаге 1, вы смотрите только лишь на УА. Вы можете позволить себе это, поскольку УА показывает информацию как о тангаже, так и о крене. Другие инструменты в этой группе дают вам форму информации либо о тангаже, либо о крене, но не об обоих сразу. Именно поэтому УА так важен. Однако прежде чем говорить о Шаге 1, вам необходимо понять нечто, известное как рефлекс выравнивания крыла и тангажа.
Рефлекс выравнивания крыла и тангажа отвечает за навыки, необходимые для удержания любого желаемого положения. Удерживать определенное положение не так легко, как может показаться. Пилоты часто отвлекаются от чтения приборов, и турбулентность часто отклоняет самолет, причем оба эти факторы могут вызывать крен, приводя к нежелательному повороту. Опытные пилоты мгновенно корректируют этот нежелательный тангаж и крен рефлекторно. Даже не думая об этом, они подсознательно двигают штурвал и возвращают самолет в нужное положение. Если практики у вас недостаточно, вам придется думать, прежде чем реагировать. Хотя медленные рефлексы еще сгодятся для дирижабля, для самолета они непригодны.
У вас будет шанс развить в себе рефлекс выравнивания крыла и тангажа. Не спешите проходить это упражнение. У меня не хватает слов, чтобы выразить, как это важно. Я трачу несколько часов со студентами в самолетах, убеждаясь, что они знают, в какую сторону двигать штурвал для выравнивания крыльев или удержания нужного тангажа. Если вы считаете, что владеете этими рефлексами (и ваши руки все еще слушаются вас), то переходите к Шагу 1 из серии из трех Шагов.
Шаг 1 чтения приборов
Шаг 1 требует от вас выбора положения, тяги и тангажа для желаемого положения. Например, если вы летите прямо и горизонтально (рисунок 2) и хотите набрать высоту (это значительное изменение высоты), вам необходимо будет выбрать положение набора высоты, применить тягу набора высоты, а затем выбрать тангаж для этих условий. Выполните это, сфокусировавшись лишь на УА.
Рисунок 2
Основываясь на полученном ранее опыте, выберите положение, дающее вам желаемые условия полета. Вы все еще помните эти положения из предыдущих уроков, не правда ли? Если нет, сейчас может быть неплохое время повторить их. Рисунок 3 показывает примерный тангаж, необходимый для набора высоты на 80 узлах с полной тягой (13 градусов подъем носа).
Рисунок 3
Вот как мы пройдем эту последовательность согласно Шагу 1, начиная набирать высоту из горизонтального и прямого полета:
1. Измените угол тангажа самолета вверх на 13 градусов. Вы не можете быть уверены, что это даст вам именно 80 узлов, но это пока и не требуется. Вы просто хотите, чтобы самолет принял примерное положение. О деталях позаботимся позднее.
2. После изменения поперечного угла, увеличьте тягу до 2550 об/мин. Не увеличивайте тягу, пока самолет не начнет поднимать нос. Положение приподнятого носа вызывает дополнительную аэродинамическую нагрузку на винт и предотвращает заброс оборотов по мере увеличения тяги.
3. Изменяйте тангаж для удержания положения набора высоты. Здесь вас интересует лишь приблизительный тангажа. Точный уровень тангажа применяется в Шаге 3.
Отлично! А теперь давайте проверим, как мы применим Шаг 1 по мере значительного изменения положения и возврата в горизонтальный и прямой полет после набора высоты.
Вход в горизонтальный и прямой полет после набора высоты
Если вы находитесь в процессе набора высоты, вот как вы вернетесь в горизонтальный и прямой полет, используя описанный Шаг 1.
1. Уменьшите угол тангажа для положения горизонтального и прямого полета (рисунок 2). Вы не можете быть уверены, что летите точно горизонтально и прямо, но это пока и не обязательно.
2. Подождите примерно 10 секунд, затем уменьшите обороты до крейсерских 2300 об/мин. Зачем ждать 10 секунд? Потому что вы хотите, чтобы самолет быстро ускорился до крейсерской скорости перед тем, как снизить тягу. В следующем уроке Шаг 2, вы подождете набора крейсерской скорости полета 100 или более узлов перед снижением оборотов. Поскольку вы не видите скорость полета, используйте пока 10 секунд.
3. Как только тяга уменьшена, измените тангаж для удержания положения горизонтального и прямого полета.
Теперь давайте проверим, как мы будем начинать снижение после горизонтального и прямого полета, используя Шаг 1. Здесь важно знать правильное положение при снижении. Снижения обычно выполняются на скоростях полета, которые выше скоростей набора высоты. Поэтому используем положение тангажа вниз на полградуса, как показано на рисунке 4. Так вы сможете снижаться примерно на 100 узлах. Запомните последовательность: положение, тяга и тангаж. Вот как это должно быть.
Рисунок 4
Начало снижения после горизонтального и прямого полета
1. Выберите правильное положение для снижения (Рисунок 4).
2. Немедленно уменьшите тягу до режима малого газа. Считается, что смену положения и тяги нужно производить одновременно. Снижение оборотов приводит к автоматическому естественному опусканию носа, после чего становится проще принять положение с опущенным носом. Опускание носа без снижения тяги приводит к увеличению скорости полета, возможно, даже выше запланированной вами.
3. Измените тангаж для удержания положения с тангаженным вниз носом.
Дальше давайте проверим, как мы будем входить в горизонтальный и прямой полет после снижения. Запомните последовательность: положение, тяга и тангаж.
Вход в горизонтальный и прямой полет после снижения
1. Выберите положение для горизонтального и прямого полета (рисунок 2).
2. Увеличьте обороты до крейсерских 2300 об/мин. Если вы ждали слишком долго перед увеличением тяги, скорость полета упадет. Именно поэтому обычно рекомендуется начинать увеличение оборотов, как только самолет приближается к положению горизонтального полета.
3. Измените тангаж для желаемого положения.
Это был очень важный урок наземной школы. Ведь очень часто именно из-за мелочей и пилотов-инструкторов возникают сложности, например, незнания того, как и когда изменить тягу. Возможно, это и неинтересно, но понять это стоит. Теперь давайте проверим, как входить в поворот из горизонтального прямого полета (еще одно значительное изменение положения), используя Шаг 1 снятия показаний приборов.
Вход в повороты при наборе высоты и снижении
В предыдущих уроках вы узнали, что повороты осуществляются с креном от 20 до 30 градусов. Это справедливо также и для полета по приборам. Вот что нельзя делать, так это поворачиваться с креном более 30 градусов. Почему? Слишком крутой поворот увеличивает общую нагрузку пилота при пилотировании по приборам. Полет по приборам - непростое дело, и меньше всего пилоту здесь хочется бороться с аэродинамическими силами, связанными с крутыми поворотами. Договоримся использовать 20 градусов крена для всех поворотов при полете по приборам. Позднее вы изучите расширенные концепции поворотов, например, повороты со стандартной скоростью.
Поскольку я знаю, что вы уже умеете поворачивать, давайте проверим, как бы мы применили Шаг 1 снятия показаний приборов для сочетания поворота с началом набора высоты в ходе такого значительного изменения положения. Это как сложное танцевальное па, в котором движений много, но ничьим пальцам на ногах опасность не грозит. Секрет в том, чтобы войти в поворот с креном в 20 градусов, одновременно при этом тангажяя самолет до положения набора высоты. Вот как это делается.
Вход в поворот при наборе высоты
1. Принимайте положение крена на 20 градусов вправо и одновременно поднимайте нос вверх для принятия положения набора высоты (рисунок 5).
2. После изменения тангажа, переходите на обороты набора высоты (2400 об/мин).
3. Измените тангаж для удержания положения набора высоты. 4.
Рисунок 5
Теперь проверим, как бы мы входили в левый поворот на снижении, используя Шаг 1.
Вход в левый поворот на снижении
1. Выберите положение для левого поворота на снижении (Рисунок 6).
2. Одновременно уменьшите тягу до режима малого газа.
3. Измените тангаж для удержания этого положения. 4.
Рисунок 6
Помните, что вы отрабатывали изученное в уроке Шаг 1 из трехшагового процесса чтения приборов. Как только достигнуты условия положения, тяги и тангажа, вы готовы переходить к Шагу 2. Шаг 2 позволяет вам точно регулировать положение, принятое в Шаге 1.
Шаг 2 из трехшагового снятия показаний приборов
Проверка по очереди основных приборов
Шаг 1, Шаг 2, Шаг 3: Не звучит ли это как вступительный урок школы танцев Фреда Астэара? Хм, снимать показания приборов лучше всего учиться и понимать четкими шагами. Если провести аналогии, вашим танцевальным партнером является приборная панель, и ваши глаза в танце последовательно танцуют от прибора к прибору. Вы уже изучили Шаг 1, теперь пришла очередь Шага 2.
Шаг 1 позволил вам помещать самолет в любое положение, используя лишь исключительно указатель авиагоризонта (УА). Применение УА как единственного контроля положения, однако, напоминает использование термоядерного оружия против клопов в вашей квартире. Работает, но недостает точности, которую ваши соседи привыкли ожидать от обычного средства против насекомых. Как летающему по приборам летчику вам нужно точно контролировать направления, высоты и скорости полета. Как только вы выбрали новое положение в Шаге 1, вы переходите к Шагу 2, где начнете по очереди проверять основные приборы и корректировать положение, выбранное в Шаге 1.
Цель Шага 2 заключается в том, чтобы посмотреть на один или более приборов, а затем провести необходимые изменения тангажа, крена или тяги для получения желаемого положения. Таким образом, вы можете получить точное направление, скорость полета и желаемую высоту. В процессе снятия показаний приборов необходимо начинать с УА, переходить к основным приборам на приборной панели и заканчивать также на УА. То есть нужно начать проверку приборов по очереди, а затем вернуться по тому же пути. Думайте о пути, который ваши глаза проходят от центра колеса велосипеда и затем по спице от втулки и к ней, как это показано на рисунке 1.
Рисунок 1
Все, что является основным, является и важным. И основные приборы предоставляют вам самую важную информацию для точного управления тангажом, креном и тягой. Каждое выбранное вами положение использует три основных прибора: один для тангажа, один для крена и один для тяги. Но откуда вы знаете, какие приборы использовать? В конце концов, выбирать есть из чего. Чтобы ответить на этот вопрос, давайте сходим за гамбургером.
Названия приборов
Когда вы заказываете еду в Гамбургер Пэлис, обслуживающий персонал нажимает кнопку с изображением на ней выбранного вами блюда. Закажите лимонад, и он нажмет кнопку с картинкой лимонада. Такой удобный визуальный метод освобождает мозг и позволяет обслуживающему персоналу думать о более важных вещах: философии, этике и альтернативном доказательстве последней теоремы Ферма. Конечно, если вы скажете: "Отличная сегодня погода", работник заведения может ответить: "Извините, такой кнопки нет". Давайте будем использовать ту же систему меток для идентификации основных приборов.
Я бы хотел поместить метки, показанные на рисунке 2, прямо на ваш экран компьютера под каждый показанный прибор (пока мы не будем отмечать УВС). Используйте самые обычные хорошо знакомые вам стикеры с клеевой полосой.
Идентификация основных приборов
На рисунке 2 приведены основные приборы для любого отдельно взятого условия полета. Предположим, вы только что выбрали положение для прямого горизонтального полета. Какие основные приборы вы должны проверить по очереди? Ищите на панели приборы помеченные "прямо" (гирокомпас) и "горизонтально" (высотомер). Гирокомпас помогает вам лететь прямо; высотомер помогает вам лететь горизонтально; тахометр показывает выбранные настройки тяги. Другими словами, вы можете откорректировать положение для прямого горизонтального полета, читая эти три прибора. Легко, да?
Рисунок 2
Предположим, вы поместили самолет в положение для прямого набора высоты (или снижения). Какие основные приборы вы должны проверить по очереди? Найдите приборы, помеченные "прямо" (гирокомпас) и "начало" (авиагоризонт) "набора/снижения" (указатель воздушной скорости / тахометр). Гирокомпас помогает вам лететь прямо; авиагоризонт помогает вам определять правильный тангаж для набора высоты (или снижения); ну а указатель воздушной скорости показывает, достаточно ли тяги для выполнения маневра.
Наконец, предположим, что вы поместили самолет в положение для горизонтального поворота. Какие основные приборы вы должны проверить по очереди? Найдите приборы, помеченные "горизонтально" (высотомер) и "поворот" (координатор поворотов). Высотомер помогает вам лететь на одном уровне; координатор поворотов помогает вам определить крен, требуемый для планируемого поворота (вскоре вы узнаете, как); тахометр же показывает выбранные настройки тяги.
Теперь вы знаете как определять, показания какого прибора нужно снять для конкретного условия полета. Затем вы захотите по очереди проверить основные приборы и снять их показания или определить отклонение стрелки. Потом возвращайтесь к УА и откорректируйте положение (если нужно) для стабилизации основного прибора. Давайте проверим, как бы мы делали это для прямого и горизонтального полета. Предположим, что мы только что вошли в горизонтальный и прямой полет из другого положения.
Основы поочередного чтения приборов
Все приборы, кроме основных для прямого и горизонтального полета, не показаны на рисунке 3, хотя при реальной отработке полета по приборам они были бы видны. Предполагается, что вы только что выполнили Шаг 1 и поместили самолет в положение для прямого и горизонтального полета. Начинайте Шаг 2 с поочередной проверки основных приборов и корректировки положения по УА (если нужно) для точного прямого и горизонтального полета. Перед тем, как продолжить это обсуждение, давайте поговорим немного о поочередном чтении приборов.
Рисунок 3
Над УА находится слово "начало", поскольку именно отсюда начинается любое поочередное чтение приборов. Как и втулка того велосипедного колеса, снятие показаний приборов начинается от центра и к одному из основных приборов. Вы потратите где-то от 1 до 2 секунд на основной прибор, проверяя отклонения или перемещения стрелки. Затем вы вернетесь к УА и откорректируете положение (если надо) для стабилизации основного прибора.
Конечно, вы можете снять показания не только одного прибора. Для этого стоит начать с УА, перейти к основному прибору, а затем вернуться к УА. Оттуда вы бы снова переместили взгляд на другой основной прибор и вернулись к УА, повторяя этот процесс снова и снова для любого интересующего вам прибора, всегда возвращаясь к УА.
Например, в прямом и горизонтальном полете вы бы снимали показания гирокомпаса (прямо), высотомера (горизонтально) и указателя воздушной скорости / тахометра (тяга). Начиная с указателя авиагоризонта, двигайтесь вниз к гирокомпасу. Проверьте какие-либо отклонения от желаемого направления. Возвращайтесь к УА и слегка измените крен (если требуется), чтобы остановить изменение курса или вернуть самолет на нужное направление. Оттуда двигайтесь к высотомеру и высматривайте любые отклонения от заданной высоты. Возвращайтесь к УА, осуществляя небольшие изменения тангажа (если нужно), останавливая тем самым стрелку или возвращая ее в нужное положение. Показания тахометра снимаются последними. Посмотрите на тахометр и проведите последние корректировки настроек (если нужно), затем немедленно возвращайтесь к УА. Обычно нет необходимости смотреть на тахометр более одного раза на одно значительное изменение положения. Теперь начинайте с гирокомпаса, повторяя поочередную проверку, пока оба прибора (гирокомпас и высотомер) не покажут прямой и горизонтальный полет. Вот как должна выглядеть эта последовательность.
Прямой и горизонтальный полет
1. Начинайте с УА и снимите показания гирокомпаса.
2. Возвращайтесь к УА и откорректируйте крен (если нужно) для удержания 270 градусов.
3. Снимите показания высотомера.
4. Возвращайтесь к УА и откорректируйте тангаж (если нужно) для удержания 4000 футов.
5. Снимите показания тахометра и откорректируйте положения рычага управления двигателем (если нужно) до крейсерских 2300 об/м (обычно нет необходимости снова обращаться к тахометру).
6. Снова снимите показания гирокомпаса и высотомера, слегка изменяя при этом положение самолета, пока он не выровняется до прямого и горизонтального полета.
Секрет поочередной проверки приборов в том, чтобы быстро прочитать каждый из основных приборов хотя бы раз до того, как переходить к какому-либо другому прибору. Это позволяет вам определить, как близко самолет находится от желаемого положения и дает вам представление о том, сколько работы еще предстоит для стабилизации самолета. Давайте проверим, как бы мы поочередно снимали показания основных приборов для прямого набора высоты.
Прямой набор высоты
Итак, еще раз, показаны только лишь основные приборы для прямого набора высоты (рисунок 4). Предположим, что вы только что начали прямой набор высоты и начинаете Шаг 2 из трехшагового чтения приборов. Вы откорректируете положение по УА для точного набора высоты на 80 узлах в направлении 270 градусов.
Рисунок 4
Приведенная ниже последовательность используется для чтения основных приборов.
1. Начинайте с УА и снимите показания гирокомпаса.
2. Возвращайтесь к УА и откорректируйте крен (если нужно) для удержания направления 270 градусов.
3. Снимите показания указателя воздушной скорости.
4. Возвращайтесь к УА и откорректируйте тангаж (если нужно) для удержания 80 узлов.
5. Снимите показания тахометра и откорректируйте тягу для получения оборотов набора высоты - 2400 об/мин (обычно нет необходимости снова обращаться к тахометру).
6. Снова снимите показания гирокомпаса и указателя воздушной скорости, слегка изменяя при этом положение самолета, пока он не примет положение для прямого набора высоты на 80 узлах с направлением 270 градусов.
Вот так, зная наперед, на какие приборы необходимо обращать внимание для точного управления положением самолета, вы разбиваете все тайны пилотирования по приборам.
Теперь давайте, применим наш Шаг 2 к горизонтальному полету с поворотом.
Поворот в горизонтальном полете
Показаны только лишь основные приборы для поворота в горизонтальном полете (рисунок 5).
Рисунок 5
Предположим, что вы только что вошли в горизонтальный левый поворот на 4000 футах и начинаете Шаг 2. Вам следует начать с поочередной проверки основных приборов и корректировки положения по УА для точной высоты в 4000 футов и стандартной скорости поворота. Что за стандартная скорость поворота?
Стандартная скорость поворота позволяет самолету изменять направления со скоростью 3 градуса в секунду. В предыдущих уроках я рекомендовал вам выполнять повороты на 20 градусах крена. Все это полностью правильно, но, для большей точности, я хочу, чтобы они выполнялись со стандартной скоростью. Вы сделаете это, регулируя крен, пока крыло самолета на координаторе поворотов не окажется на второй белой отметке, как показано на рисунке 5.
Теперь самолет будет изменять направления точно со скоростью 3 градуса в секунду. На стандартной скорости поворотов они могут показаться вам очень долгими. В конце концов, на 3 градусах в секунду, необходимо две минуты на выполнение разворота на 360 градусов и одна минута на 180-градусный поворот. Следующая последовательность используется для поочередного чтения основных приборов.
1. Начинайте с УА и снимите показания высотомера.
2. Возвращайтесь к УА и откорректируйте тангаж (если нужно) для удержания 4000 футов.
3. Снимите показания координатора поворотов.
4. Возвращайтесь к УА и откорректируйте крен (если нужно) для удержания стандартной скорости поворотов.
5. Снимите показания тахометра (если нужно) и откорректируйте тягу для крейсерских 2300 об/мин (обычно нет необходимости снова обращаться к тахометру).
6. Снова снимите показания высотомера и координатора поворотов, слегка изменяя при этом положение самолета, пока он не выровняется до горизонтального полета на 4000 футах и стандартной скорости поворотов.
Если вы добрались до этого момента, скоро вы сможете смело сказать: "Кто величайший пилот, и почему не я?" В нашем последнем примере мы проверим, как применять Шаг 2 для выполнения поворота вправо на снижении.
Правый поворот на снижении с неработающим двигателем
Показаны только лишь основные приборы для поворота на снижении (рисунок 6). Давайте предположим, что вы только что вошли в правый поворот на снижении с неработающим двигателем и начинаете Шаг 2 из трехшаговой проверки. Начинайте снимать показания основных приборов. Отрегулируйте положение по УА для точного снижения на 100 узлах и стандартной скорости поворотов.
Рисунок 6
Следующая последовательность используется для поочередного чтения основных приборов.
1. Начинайте с УА и снимите показания указателя воздушной скорости.
2. Возвращайтесь к УА и настройте тангаж (если нужно) для удержания 100 узлов.
3. Снимите показания координатора поворотов.
4. Возвращайтесь к УА и откорректируйте крен (если нужно) для удержания стандартной скорости поворотов.
5. Продолжайте следить за указателем воздушной скорости и координатором поворотов, слегка корректируя положение самолета, пока он не стабилизируется для поворота на снижении на стандартной скорости поворотов и 100 узлах.
В следующем уроке нас ожидает последний шаг из трехшагового снятия показаний приборов. Именно здесь мы увидим результаты нелегкого труда по стабилизации самолета в новом положении. Мы изменим тангаж, откинемся на спинку кресла и насладимся новым выбранным нами положением самолета - по крайней мере, пока вновь не начнем значительное изменение положения.
Шаг 3 из трехшагового снятия показаний приборов
Измените тангаж, используя УВС, и поочередно проверяйте Большую шестерку приборов
Теперь вы уже знаете, что летающие по приборам пилоты - это не люди, просто сидящие в самолетах и играющие на флейтах или гитарах. Наибольшей их связью с музыкой является ритмичная пошаговая процедура снятия показаний приборов при значительных изменениях положения. Мы уже успели пройти два из этих трех шагов. Давайте же завершим нашу процедуру чтения приборов, изучая последний третий шаг.
В Шаге 1 вы осуществляли значительное изменение положения, затем в Шаге 2 корректировали тангаж, крен и тягу самолета. В Шаге 3 вам надо будет в последний раз изменить тангаж для стабилизации самолета на месте, а затем немного расслабиться и следить за шестью основными приборами на панели (также известными как Большая шестерка). Следить за приборами здесь можно уже не так внимательно, как мы делали это во время Шага 2. Давайте-ка поближе познакомимся с Шагом 3.
Шаг 3 поочередной проверки приборов
Вашей главной целью на Шаге 3 является окончательная корректировка тангажа по указателю вертикальной скорости (УВС). Он чувствителен к небольшим изменениям вертикальной скорости и быстро показывает любые отклонения от желаемого положения. Кроме того, длина стрелки УВС облегчает определение вертикального движения.
Секрет правильного изменения тангажа заключается в том, чтобы найти точку постоянной вертикальной скорости. При выравнивании измените тангаж так, чтобы стрелка УВС показывала нулевую скорость набора высоты. Не крутите колесико триммера руля высоты (или кнопку) так, словно раскручиваете карусель. Лишь слегка поверните колесико, а затем ослабьте давление на органы управления. Следите за стрелкой УВС. Если она движется вверх или вниз, опускайте или поднимайте нос, останавливая движение стрелки.
Не бывает таких ситуаций, когда стоит полностью бросить управление и посмотреть, куда начнет двигаться несбалансированный самолет. Головные боли пилотов из-за этого просто неоправданны. И, чтобы вы не делали, не отпускайте органы управления со словами: "Прими же эту жертву, о, великий Повелитель Тьмы!" Отпуская органы управления вместо того, чтобы лишь ослабить давление на них, вы нетриммированный самолет может быстро потерять запланированное положение полета в зависимости от размера разбалансировки. Теперь вы должны вернуть самолет к предыдущим условиям полета перед триммированием. Намного легче ослабить давление на органы управления, наблюдать за началом движения стрелки УВС и откорректировать тангаж. Так можно лишь слегка изменять его вместо того, чтобы полностью стабилизировать потерявший положение самолет.
Триммирование самолета для набора высоты или снижения осуществляется также как и для горизонтального полета. Ослабьте давление на органы управления и ищите постоянной скорости на УВС. Предположим, стрелка указывает определенную скорость набора высоты. Если вы ослабите давление на управление, и стрелка начнет двигаться, значит самолет не сбалансирован. Поднимите или опустите нос для стабилизации самолета на предыдущей скорости набора высоты (или снижения). Возможно, понадобятся две или три корректировки для нахождения нужных настроек, но это нормально. Время у вас есть. Вы ведь никуда не собираетесь, верно?
Также помните о том, что сложно сбалансировать самолет идеально. Даже если вы просто корифей (или корифейка) триммирования, самолет может поднимать или опускать нос на несколько футов. С этим ничего нельзя поделать, кроме как проводить небольшие корректировки тангажа вручную. Не все самолеты строят одинаково. Небольшая вогнутость здесь, немного лишнего веса там - все это оказывает некоторое влияние на аэродинамические характеристики, предотвращая идеальную стабилизацию самолета.
Наблюдение за приборами
После завершения окончательной балансировки вы начинаете наблюдать за шестью основными приборами на панели (рисунок 7). Часто это делается против часовой стрелки, то есть с верхнего ряда к нижнему ряду приборов. По существу, вы можете выбрать любую удобную для себя схему перемещения взгляда. Просто не забывайте о цели - следить за отклонениями от установившегося положения. Если вы заметили отклонение, осуществите корректировки с помощью указателя авиагоризонта для сохранения желаемых условий полета.
Рисунок 7
Именно в процессе наблюдения за приборами вы проведете большинство своего времени полета по приборам. Шаг 3, следовательно, выполняется постоянно, пока не возникает потребность в значительном изменении положения. Все три описанных шага повторяются заново при выполнении такого значительного изменения положения.
Первые два шага трехшагового чтения приборов обычно занимают от 5 до 15 секунд. Бывают случаи, в которых вы можете завершить выполнение Шага 2, но не сможете перейти дальше к следующему Шагу 3. Например, в турбулентности или когда вы выполняете заход на посадку по приборам, вы можете столкнуться с необходимостью быстро проверить основные приборы для удержания точного контроля над самолетом. Помните, что снятия показаний приборов забирает много сил: физических, интеллектуальных и эмоциональных. Можно снимать показания всех приборов на панели, но обычно в этом нет необходимости. Проводите чтение только тех основных приборов, которые необходимы для управления самолетом.
Совет от профессионалов
В течение многих лет, некоторые профессионалы сообщали о довольно необычном методе обнаружения отклонения по приборам, когда положение установлено и самолет сбалансирован. Эти пилоты фокусируют свое внимание в центральной части панели прямо под указателем авиагоризонта. Полагаясь лишь на свое периферическое зрение, они наблюдают сразу за всеми приборами. Почти таким же способом в методике скоростного чтения учат схватывать три или четыре слова за раз. Для развития периферического зрения нужна практика, но, похоже, оно действительно помогает значительно улучшить навыки пилотирования по приборам. Пока же вы не владеете этой методикой, после завершения Шага 3 постоянно передвигайте взгляд по приборной панели, высматривая изменения положения самолета.
Тонкие секреты
УВС может также предоставлять и дополнительную полезную информацию для точного управления самолетом. Большинство пилотов также считают УВС полезным, поскольку он помогает сохранять горизонтальный полет в пределах от 10 до 20 футов. Иногда для обнаружения отклонений от горизонтального полета проще использовать УВС из-за его большой раскачивающейся дуги и большей чувствительности стрелки. Время, потраченное на обучение точному пилотированию по УВС, с лихвой оплачивается.
В жизни нас ожидают много скучных вещей, однако пилотирование по приборам к ним не относится. Искусство полетов по приборам является непростым испытанием вашего характера. Пилотирование по приборам предлагает вам возможность еще лучше понять самолет и себя. Возможно, именно поэтому большинство летающих по приборам пилотов так счастливы. Они понимают масштаб своих достижений. Однако я должен предупредить вас, что выглядеть очень счастливым в аэропорту не всегда удобно. Иногда это может вызвать подозрения, и вас попросят пройти тест на алкоголь. Осторожнее!
Урок 1: Заход на посадку по всенаправленному курсовому радиомаяку УKB-диапазона (VOR)
Заход на посадку по VOR
Рисунок 1-1 показывает карту захода на посадку по VOR для Санта-Моники, Калифорния.
Рисунок 1-1
Взгляните на толстую черную линию (позиция Е) и ведущую справа налево и вниз по направлению к аэропорту. Это курс захода на посадку по приборам, который доведет вас до аэропорта (позиция F). В аэропорту расположена станция VOR (позиция G), обеспечивающая навигационный сигнал для захода на посадку. Вот как вы будете выполнять этот заход на посадку.
Предположим, что ваш самолет находится на пересечении DARTS (позиция Н). Это пересечение показывает начало курса захода на посадку по VOR. Все курсы захода на посадку по приборам обозначены толстыми черными линиями. Обратите внимание, что курс захода на посадку по VOR состоит лежит на 212 градусов к VOR Санта-Моники. Ваша задача - выбраться на эту толстую черную линию и лететь указанным курсом до аэропорта. И пока вы следуете этим курсом, вы также опускаетесь до самых низких высот, как показано на виде сбоку карты захода на посадку (позиция С).
Итак, во-первых, как же вам выбраться на этот курс захода на посадку? Диспетчеры либо дадут вам радиолокационное наведение (направления) для пересечения толстой черной линии, либо вы можете лететь курсом VOR, который приведет вас к ней (об этом позднее).
Выполнение захода на посадку по VOR в Санта-Монике
Чтобы лететь курсом 212-градусов до VOR, настройте навигационный ресивер на 110,8 МГц (частота VOR Санта-Моники, позиция I), а затем установите приемник на 212 градусов. Направление 212 градусов выровняет вас по курсу захода на посадку. Отсюда вы начнете следовать курсом 212 градусов до аэропорта.
Нижняя секция карты захода показывает, что как только вы пролетите пересечение DARTS, сможете снижаться до высоты 2600 футов (позиция J). Многие самолеты имеют дальномерное оборудование (DME). Если оно имеется и у вас, можете получить данные DME от VOR Санта-Моники. По мере приближения к VOR, DME показывает ваше расстояние от VOR. Когда DME покажет 6,7 миль, вы окажетесь в пересечении BEVEY (позиция К). Теперь можете снижаться до 1120 футов. Зачем необходимо снижаться шагами? Вас оберегают от высоких препятствий, расположенных вдоль курса захода на посадку. При непосредственном приближении к аэропорту препятствия, как правило, не бывают очень высокими. (Пилоты до вас уже сбили наиболее высокие из них). Поэтому, вы постепенно снижаете на курс захода на посадку, по мере приближения к ВПП.
Наконец, когда DME показывает 2,4 мили, вы добрались до пересечения CULVE (позиция L). Далее вам необходимо перейти к секции минимумов карты захода на посадку, идентифицирующей самые низкие высоты, до которых вам разрешено снижаться в этом заходе на посадку по VOR (показано в позиции D) для последней и наиболее низкой высоты, до которой можете спуститься. Секция минимумов показывает 660 футов на минимальной высоте снижения (МВС). Для дальнейшего спуска вы должны увидеть аэропорт. Вам необходима, по крайней мере, одна миля видимости, показанная в секции минимумов рядом с 660 футов, чтобы спуститься ниже.
Если вы не увидите аэропорт к моменту, когда перелетите точку MISSED APPROACH, вам необходимо выполнить уход на второй круг. Для этого, когда флажок VOR переходит от TO к FROM, вы должны выполнить процедуру, обозначенную позицией М. Данная процедура выводит вас на безопасную высоту, с которой вы сможете спланировать следующий заход на посадку.
Варианты захода на посадку по VOR
Имеется несколько вариантов процедуры захода на посадку по VOR. Когда вы овладеете ими, у вас не будет проблем с интерпретацией любой карты захода на посадку. Например, рисунок 1-2 представляет собой заход на посадку по VOR для Лонг Бич, Калифорния.
Рисунок 1-2
Вы заметите наличие небольшой разницы в формате карты для рисунков 1-1 и 1-2. За последующие несколько лет все карты захода на посадку постепенно перейдут к формату, указанному на рисунке 1-2. Данный подход состоит из двух основных сегментов. Первый сегмент является курсом 300 градусов до VOR SLI (настройте VOR на 115,7 МГц, затем установите курс на 300 градусов). Минимальная высота вдоль этого курса составляет 1500 футов, как показано у позиции А.
Как только флажок TO/FROM перейдет из одного состояния в другое и укажет FROM, вам надо будет повернуть и выйти на курс 275 градусов, который приведет вас к аэропорту (позиция В). Поскольку вид сбоку не показывает минимальные высоты для этой части процедуры, обратитесь к секции минимумов карты (позиция С). Вам разрешено снижаться до 560 футов в этом заходе на посадку. Где точка ухода на второй круг? Это зависит либо от времени (запустите таймер у VOR и отсчитайте время для определенной наземной скорости) или показаний DME от VOR. Обе точки ухода на второй круг показаны у позиции D.
Программный разворот
Один последний комментарий по этой карте захода на посадку: Посмотрите на подобие беговой дорожки, показанное в виде сбоку (позиция Е). Это изменение курса, также известное как расчетный (программный) разворот. Если вы движетесь к VOR с севера, потребуется слишком крутой поворот для пересечения VOR и полета курсом 275 градусов к аэропорту. Поэтому, вы должны пересечь VOR и изменить курс. Полет в направлении 120 градусов (позиция F) позволяет вам начать движение в противоположную сторону. Отсюда вы повернетесь для пересечения курса 300 градусов к VOR, и полетите курсом 275 градусов к аэропорту, как только пересечете станцию VOR.
Говоря по-простому, ваша цель - попытаться остаться в пределах зоны программного разворота по ходу изменения курса. За пределами этих границ вы оказываетесь без защиты от препятствий на земле. Какая минимальная высота для полета изменения курса при программном развороте? Она показана на виде сбоку на высоте 1500 футов (позиция G).
Поэтому, если я спускаюсь к VOR SLI с севера, я поверну и полечу в направлении 120 градусов после пересечения станции VOR. Таким образом, я должен буду остаться в пределах зоны разворота. Спустя одну минуту (время показывается рядом с беговой дорожкой в виде сбоку, позиция G), я поверну налево для пересечения и следования курсом 300 градусов назад к VOR и выполнения посадки по VOR. Конечно, предполагается, что я предварительно установил OBS на 300 градусов. С небольшим упрощением, в реальном мире все так и обстоит.
Дополнительное примечание. Есть маршруты, ведущие к VOR (называемые маршрутами подхода, поскольку выводят вас на процедуру захода на посадку по VOR), которые не требуют программного разворота. Позиция Н показывает один подъездной маршрут, начинающийся в пересечении MIDDS и имеющий буквы NoPT (No Program Turn), означающие отсутствие изменения курса. По этому маршруту вы должны выполнять заход на посадку по VOR без программного разворота. Другими словами, летите прямо к VOR, а затем и к аэропорту.
Второй тип изменения курса показан на рисунке 1-3.
Рисунок 1-3
Предположим, вы приближаете от пересечения ITMOR (позиция А). Этот маршрут, ведущий к VOR RDD состоит из прохождения курса 224 градуса (настройте VOR на 108,4 МГц и установите приемник на 224). Минимальной высотой вдоль этого маршрута является 3700 футов (позиция В). Как только пересечете VOR, поворачивайте и следуйте по курсу 175 градусов, как показано в позиции С (вы должны установить свой приемник на 175). Цель здесь - сначала отдалиться, выполнить расчетный разворот, а затем уже выходить на курс захода на посадку по VOR.
Вид сбоку показывает 2000 футов как минимальную высоту для расчетного разворота, который должен выполняться в пределах 10 морских миль от VOR (позиция D). По мере своего снижения вы будете отдаляться, все еще находясь в этих 10 милях, и можете повернуть на направление 220 градусов (позиция Е). Летите по этому курсу минуту или меньше, а затем поворачивайте влево на направление 040 градусов (позиция F) и пересекайте курс захода на посадку. Это значит, что вы должны вновь установить свой OBS для отслеживания VOR (поверните OBS на 355 градусов). Выйдя на курс приближения, вы можете снижаться до 1260 футов (позиция G). Когда ваш DME (от VOR RDD) покажет 2,6 мили, можете снижаться до 860 футов, высоты, указанной в разделе минимумов (позиция J). "М" из секции вида сбоку (позиция Н) отображает VOR как точку ухода на второй круг.
Обратите внимание на два маршрута подхода, ведущие от ITMOR и RED BLUFF VOR до RDD VOR (позиции A и I). Маршруты подхода показываются не такими толстыми линиями, как курс захода на посадку по VOR, и они всегда имеют минимальные высоты полета. Ни у одного из этих маршрутов не имеется символов NoPT. Поэтому, по мере приближения к VOR RDD по любому из этих маршрутов, вы должны выполнить расчетный разворот как метод изменения курса перед процедурой захода на посадку по VOR.
От RED BLUFF VOR (позиция I), двигайтесь к RDD VOR курсом 336 градусов (установите OBS на 336), а затем поворачивайте влево после пересечения VOR и отдаляйтесь от VOR курсом 175 градусов. После этого вновь выполняйте тот же самый описанный выше расчетный разворот.
Ну как, все поняли? Я просто провел вас через быстрый курс по заходу на посадку по VOR, процессу, на понимание которого пилотам обычно необходимы месяцы. Если вам захочется приложить ко лбу кусочек льда, я пойму. Но, хотите - верьте, хотите - нет, остался еще всего один тип захода на посадку, который вам надо рассмотреть для получения общего представления о "слепых" заходах на посадку. Называется он заход на посадку по приборам.
Урок 2: Заход на посадку по приборам
Ну как, готовы к рок-н-роллу? Если вы думали, что посадки - интересное занятие, подождите своего знакомства с заходом на посадку по приборам. Я уже упоминал о нем немного в обзоре, однако здесь мы займемся рассмотрением деталей, поскольку это один из самых непростых, однако и интересных воздушных маневров в авиации.
Посадка по приборам состоит из снижения до ВПП, используя как вертикальное, так и горизонтальное радиоуправление. Выполняется она по стрелкам двух приборов (рисунок 2-1), расположенных на дисплее посадки по приборам на вашей приборной панели.
Рисунок 2-1 В отличие от других методов "слепого" захода на посадку, в этом случае вы спускаетесь до высоты принятия решения (ВПР), приблизительно 200 футов над уровнем ВПП, как показано на рисунке 2-2.
Рисунок 2-2
С этого не слишком высокого насеста вы оглядываете территорию и решаете, достаточно ли хорошо вы видите ВПП (отсюда и название "высота принятия решения"). Если плохая видимость ВПП предотвращает безопасную посадку, вы увеличиваете обороты, набираете высоту и летите куда-то еще, где погода лучше. Давайте поближе взглянем на принципы захода на посадку по приборам.
Курсоглиссадная посадочная система - это наиболее распространенная на сегодняшний день электронная система точного захода на посадку. Типичная система включает курсовой радиомаяк для обеспечения горизонтального совмещения с ВПП и глиссадный радиомаяк для обеспечения снижения по правильной траектории, обычно, под углом три градуса. Система включает также маркерные маяки, обозначающие особые точки посадочной прямой.
Маркерные маяки - это маломощные приводные радиостанции, имеющие антенны с направленной вверх диаграммой излучения. Ими обозначены определенные точки предпосадочной прямой. Типичная курсоглиссадная посадочная система имеет, как минимум, два таких маяка. Внешний (или Дальний) маркер (ОМ) обычно обозначает точку, в которой самолет перехватывает электронную глиссаду. Он передает три тире в коде Морзе. На приборной панели он обозначен синей лампочкой. Средний (Ближний) маркер (ММ) обозначает точку на расстоянии около 3.500 фт (1.067 м) от начала полосы. Он также обозначает точку, в которой правильно снижающийся самолет будет на высоте около 200 фт (61 м) над высотой зоны касания ВПП. Средний маркер передает код "точка-тире-точка-тире" и в кабине обозначен желтой лампочкой. Некоторые системы оснащаются также внутренним маркером (IM), который обозначает точку, в которой правильно снижающийся самолет достигнет высоты принятия решения. Он передает код "точка-точка-точка-точка" и обозначен белой лампочкой.
Курсо-глиссадная система состоит из двух плоских электронных лучей, направленных от взлетно-посадочной полосы, как показано на рисунке 2-3.
Рисунок 2-3
Вертикальный луч называется курсовым посадочным радиомаяком. Он помогает выровнять самолет по оси ВПП. Вы находите этот радиомаяк, следуя стрелке прибора, показанной на рисунке 2-3 (позиция А). Если эта стрелка находится справа, вы поворачиваете вправо; если же слева - поворачиваете влево. Расположенная по центру стрелка означает, что самолет выровнялся по оси ВПП. В безветренных условиях вам надо просто лететь в направлении ВПП, чтобы стрелка не отклонялась. Если же есть ветер, придется делать небольшие поправки для компенсации сноса. Звучит легко, но здесь требуется практика.
Глиссадный радиомаяк - электронный луч, слегка приподнятый вверх под углом примерно 3 градуса (рисунок 2-3). Удерживая стрелку глиссады по центру, как это показано на рисунке 2-3 (позиция В), вы летите по свободному от препятствий пути к ВПП. Как вам удержать стрелку глиссады по центру? Летите к ней, как и к стрелке курсового посадочного радиомаяка. Если стрелка отходит вверх, летите вверх; если отклоняется вниз - летите вниз. Суть в том, чтобы удержать определенный угол снижения, позволяющий самолету следовать по глиссаде до высоты принятия решения.
В США передатчики курсового радиомаяка оперируют в диапазоне частот 108,0-111,95 МГц. Передатчики глиссад оперируют в диапазоне УКВ, но они работают "в паре" с КР.
Антенна курсового радиомаяка расположена у дальнего конца ВПП. Ее луч регулируется так, чтобы быть 700 фт (213 м) шириной на начале ВПП по полному отклонению стрелки указателя отклонения от курса. Типичный луч курсового радиомаяка пятиградусный, но может меняться в зависимости от длины ВПП. Луч КР четко отрегулирован - он не может быть использован, если положение самолета отличается на 35 градусов от курсового вектора ВПП. На внешнем маркере, обычно 4-7 ммл (7,5-13 км) от полосы, пятиградусный сигнал имеет ширину 2.000-3.500 фт (610-1.067 м). Поэтому система посадки по приборам становится более чувствительной, когда вы приближаетесь к ВПП.
Антенна глиссадного радиомаяка расположена с одной стороны ВПП, около 1.000 фт (305 м) от начала полосы. Ширина луча глиссады приблизительно 1,4 градуса. Так как один градус = 100 фт на расстоянии 1 морская миля от антенны, ширина глиссады - 140 фт (70 фт сверху и 70 фт снизу от осевой линии) на расстоянии одной морской мили от антенны.
Постоянная скорость снижения
Для типичного захода на посадку по приборам выполняемого на 90 узлах, для удержания глиссады необходима скорость снижения 500 футов в минуту. Конечно, если вы заходите на посадку быстрее, вы должны увеличить и скорость снижения. Угол глиссады и ветер являются двумя факторами, влияющими на точный угол глиссады, требуемый для центрирования соответствующей стрелки.
Предположим, вы хотите выполнить снижение с постоянной скоростью 500 футов в минуту на 90 узлах (обычная ситуация для захода на посадку по приборам). И какие же действия вам предпринять? Во-первых, вы начнете с уменьшения тяги от текущего значения до 1600 оборотов в минуту и позволите носу самому плавно опуститься. Затем вы настроите тангаж самолета для удержания 500 футов в минуту, и обороты для поддержания 90 узлов скорости полета. Использование управления таким способом позволяет вам точно контролировать скорость снижения, требуемую для захода на посадку по приборам.
Вот как должна выглядеть последовательность действий.
1. Отрегулируйте обороты для удержания 90 узлов в горизонтальном полете. Скорость 90 узлов требует положения по тангажу приблизительно 6 градусов подъема носа от положения горизонтального полета.
2. Уменьшите обороты до 1600 об/м, позвольте носу самому слегка опуститься вперед и отрегулируйте тангаж для удержания 500 футов в минуту при спуске. Для этого требуется примерно 3 градуса угла подъема носа на указателе авиагоризонта (УА).
3. Регулируйте тангаж для удержания положения для этой скорости спуска.
4. Слегка изменяйте тягу для удержания 90 узлов. Самолеты инерционны, поэтому может потребоваться несколько секунд для изменения скорости после регулировки тяги. Потерпите.
Хотите - верьте, хотите - нет, именно это вы будете делать при пересечении глиссады. Поскольку глиссады обычно пересекаются снизу, вы будете лететь горизонтально на скорости 90 узлов, пока стрелка не опустится до центральной позиции на дисплее захода на посадку по приборам (рисунок 2-4).
Рисунок 2-4
Когда стрелка будет в центре, вы сбавите обороты где-то до 1600 об/мин, отрегулируете тангаж и выстроите самолет для спуска на 500 футах в минуту, удерживая 90 узлов. Предполагая, что вы в идеальной гармонии с космосом, самолет останется на глиссаде до самой точки принятия решения. Но вы знаете, что ваша чакра несовершенна, поэтому рассчитывать на идеальную карму не приходится. То есть вам надо будет слегка изменять скорость снижения для удержания стрелки глиссады по центру. Давайте попробуем.
Предположим, вы находитесь выше глиссады и должны увеличить скорость снижения, чтобы выйти на нее. Если хотите изменить скорость снижения с 500 до 700 футов в минуту, нос самолета должен быть опущен на 3 градуса положения по тангажу, как показано на рисунке 2-5.
Рисунок 2-5
Вам необходимо сбавить обороты для удержания скорости полета 90 узлов. Секрет удержания определенной скорости - не гнаться за стрелкой Указателя вертикальной скорости (УВС). Просто самолет должен находиться в точном положении по указателю авиагоризонта (УА), а затем вам надо слегка давить на штурвал для регулировки скорости снижения.
Предположим, вы вышли на глиссаду и хотите вернуть скорость снижения снова до 500 футов в минуту. Сделайте это, поднимая нос на 3 градуса и увеличивая обороты приблизительно до 1600 об/мин.
Теперь предположим, что вы ниже глиссады и должны снизить скорость снижения для выхода на нее. Измените скорость снижения с 500 до 300 футов в минуту, поднимая нос до горизонтального положения, как показано на рисунке 2-6.
Рисунок 2-6
Увеличьте обороты приблизительно до 1700 об/м для удержания 90 узлов.
Помните, что не нужно гнаться за стрелкой УВС. Изменяйте тангаж относительно поперечной оси по УА, затем начинайте слегка давить на штурвал для тонкой настройки положения УВС.
Постоянное наблюдение за основными приборами
Заходы на посадку по приборам не время для того, чтобы вздремнуть. Следить за стрелками приборов до высоты принятия решения - непростая задача. Именно поэтому вы никогда не забываете о Шаге 2 из трехшагового изучения приборов. Другими словами, вы по очереди следите за основными приборами для удержания постоянной скорости снижения. На рисунке 2-7 изображены основные инструменты для захода на посадку по приборам.
Рисунок 2-7. Основные приборы для Захода на посадку по приборам. Указатель воздушной скорости - для слежения за тягой; авиагоризонт - за креном; УВС - за тангажом.
Вы по очереди следите за этими приборами, а также и за дисплеем слепой посадки (хотя указатель авиагоризонта можно проверять не так часто). Поэтому, внимание при заходе на посадку вслепую постоянно обращается на эти три прибора - остальные проверяются время от времени. Нет времени на сканирование всех приборов, описанного на последнем шаге трехшагового сканирования.
Кроме того, не все глиссады создаются одинаковыми; некоторые имеют отличающийся от других угол. Поэтому, они могут требовать других скоростей снижения, в зависимости от самолета, на котором вы следуете. Рисунок 2-8 показывает скорости снижения и различные наземные скорости, требуемые для прохождения различных углов глиссады для этого метода захода на посадку.
Рисунок 2-8
На 90 узлах для угла глиссады в 3 градуса, скорость снижения в 485 футов в минуту должна привести вас к цели.
Теперь ваша очередь. Если у вас не получается поймать курсовой посадочный радиомаяк, посмотрите на ВПП впереди и визуально выровняйтесь по ней. Обратите внимание, как легко удерживать постоянное направление, если видеть ВПП. Почему это проще? Потому что вы получаете информацию о тангаже, крене и расканьи в одной картинке в лобовом стекле. Когда снаружи ничего не видно, ту же самую информацию необходимо получить с трех различных приборов: УА, гарокомпаса и дисплея захода на посадку вслепую, соответственно.
Несколько важных секретов
Теперь вы имеете общее представление о выполнении захода на посадку по приборам. Итак, вот что знают об этом профессионалы: во-первых, самое пристальное внимание надо уделять гирокомпасу и УВС. Необязательно постоянно следить за УА или дисплеем слепой посадки. По сути, вы можете обращать свое внимание на указатель авиагоризонта один раз, скажем, на каждые 10 просмотров гирокомпаса и УВС. Смотреть на показания дисплея слепой посадки вы также можете один раз на каждые 10 просмотров гироскопа и УВС. Конечно, иногда захотеться глянуть и на высотомер, тахометр, а также другие приборы, если появляется возможность. Как только вы нашли направление и скорость снижения, позволяющую вам выполнять заход на посадку вслепую, вы должны точно следовать им, пока не появиться причина их изменить. Причем "точно" означает точно: хорошие пилоты могут удерживать направление с отклонением лишь на один градус и скорость снижения в пределах плюс минус 25 футов в минуту. Честно! Только для этого необходимо много практиковаться.
В турбулентности вполне вероятно, что ваше направление и показания УВС будут постоянно меняться. В таких ситуациях лучше всего лететь по средним показателям. Делайте это, полагаясь на УА для контроля тангажа и крена. Найдите тангаж, позволяющий поддерживать желаемую скорость снижения. Летите с этим тангажом и удерживайте крылья выровненными по УА.
Поправка на ветер с курсовым посадочным радиомаяком
Я вспоминаю первый раз, когда сказал своему отцу, что с родителями мне становится тесно. Он выставил меня на улицу со словами: "Теперь у тебя есть столько пространства, сколько пожелаешь". Именно в этот момент я понял всю силу обратной связи. Обратная связь изменила мое поведение и, я знаю, изменит и ваше, особенно в отношении полетов по курсовому посадочному маяку.
Когда вы впервые приступаете к заходу на посадку по приборам, держите самолет в направлении курсового посадочного радиомаяка. Для Окленда это направление составляет 294 градуса. Летите 294 градуса и наблюдайте за движениями стрелки. Вам нужна будет обратная связь в форме передвигающейся стрелки радиомаяка. В частности, вы захотите знать, в каком направлении и насколько стрелка передвигается, пока вы удерживаете 294 градуса.
Движение стрелки курсового посадочного радиомаяка сообщает вам две вещи: направление ветра и скорость ветра (косвенно определяется по скорости передвижения стрелки). Когда стрелка отклонится от центрального положения, вновь отцентрируйте ее, применяя угол перехвата (УП) от 5 до 10 градусов. Чем меньше этот угол перехвата, тем меньше вероятность избыточной коррекции. Конечно, если вы используете угол перехвата в 10 градусов и стрелка не возвращается к центру или еще быстрее движется от центра, необходимо увеличить угол перехвата. Вы также знаете, что потребуется, как минимум, угол 10 градусов на поправку на ветер, как только вновь поймаете радиомаяк.
Как только стрелка курсового посадочного маяка окажется по центру, примените небольшую поправку на ветер. Попробуйте угол поправки на ветер в 1, 5 или 10 градусов в зависимости от вашей оценки ветра. После установки этого угла следите за стрелкой радиомаяка. Если она вернется к центру, вы будете знать, что угол поправки на ветер - угол между текущим углом и направлением курсового радиомаяка.
Например, после перехвата курсового посадочного радиомаяка в Окленде, вы летите 294 градуса. Через несколько секунд стрелка радиомаяка начнет отклоняться влево. Вы летите в направлении 10 градусов влево от 294 градусов или под углом перехвата 284 градуса для повторного перехвата стрелки. Когда стрелка выровняется по центру, примените угол поправки на ветер 5 градусов влево от 294 градусов (289 градусов). Если угол поправки на ветер подошел, стрелка останется по центру. Если же нет, повторите процедуру, используя уже меньшее изменение направления для центрирования стрелки. Этот метод применяют все профессиональные пилоты (с небольшими модификациями) для центрирования стрелок VOR и курсового посадочного радиомаяка.
Отработка этой техники, несомненно, избавит вас от неловких моментов во время последующих полетов. Меньше всего вы захотите, чтобы стрелка курсового посадочного радиомаяка начала биться о корпус прибора. Ведь после этого пассажиры начинают задавать свои раздражающие вопросы: "Эй, а что это за щелканье? Приятель, ты указатель поворота включил? Или это часовая бомба?"
Урок 3: Схемы полета в зоне ожидания
Вы уже научились летать по схеме движения в предыдущем уроке. Итак, в чем же разница между полетом по схеме движения и полетом в зоне ожидания? Вы уже вероятно заметили, что когда вы летите по схеме движения, вы делаете это с применением визуального подхода. В этом уроке, для выполнения схем полетов в зоне ожидания вы будете пилотировать самолет исключительно по приборам.
Когда первый пилот связывается с вами по рации и говорит: "Э-э-э... похоже, нам придется оставаться в зоне ожидания какое-то время", вы, вероятно, со стоном подумаете: "Отлично. Задержка." Хм, а вы знаете больше о полете по приборам, чем сами думаете, поскольку именно для этого и нужна зона ожидания: задерживать самолет. Ведь он не может просто остановиться, когда авиадиспетчерской службе необходимо задержать его прибытие из-за занятости ВПП или плохой погоды. Тогда диспетчер говорит пилоту летать в зоне ожидания.
Оставайтесь в зоне ожидания!
Стандартная зона ожидания выглядит как кольцо, проходящее через фиксированную точку - VOR или пересечении - как это показано на рисунке 3-1.
Рисунок 3-1
Два прямых участка называются входящим (inbound leg) и выходящим (outbound leg) сегментами зоны ожидания. В стандартной зоне ожидания вы делаете все повороты вправо (нестандартные зоны, соответственно, имеют левые поворотыi).
