На чешском языке.

Немного нестандартная приборная доска Як-18Т.

МОЯ ЛЕТАЮЩАЯ ТАРЕЛКА

Хорошо быть жителем Эпсилона Эридана!
Их летающие тарелки очень автоматизированы. Задаете координаты цели и желаемое ускорение — и все! Тарелка сама доставит Вас к месту назначения. Земная же техника — это нечто... Не исключение и Як-18Т. Предназначенный для первоначального обучения летчиков гражданской авиации, этот самолет тем не менее довольно сложен в эксплуатации. В этом самолете, кажется, автоматизировано только открытие и закрытие клапанов в цилиндрах — только этого не надо делать вручную.

О самолете в общем и целом
Як-18Т создан как глубокая модернизация Як-18ПМ. Был расширен фюзеляж и центроплан, увеличена поперечная Фау крыла. От своего предшественника Як-18Т унаследовал большую прочность конструкции.
Опытный Як-18Т впервые поднялся в воздух 25 мая 1967 г., производство первой серии самолетов Як-18Т началось на Смоленском авиационном заводе в 1973 г. и завершилось в 1983 г. 536-м самолетом. Но в 1988 г. приказом МГА СССР самолеты были сняты с эксплуатации и подлежали списанию и уничтожению. Издыхая, советский монстр сделал последний рывок: единственный маленький советский самолетик Як-18Т, предназначенный даже не для высшего пилотажа и побед наших спортсменов за рубежом, решено было уничтожить как явление, снять с производства, а все уже произведенное разрезать на металлолом. Гримасы советской власти переросли в столбнячные судороги. Например, в Кировограде заводская бригада, выполнив плановые доработки, расписывалась в формуляре самолета, который на следующее утро перевозили разделывать. Самолеты спасали, тайно разбирая на части и увозя в мешках в укромные места. Но в 1993 г. Смоленский авиазавод возобновил выпуск Як-18Т, но только по предварительному заказу. Стоит новый Смоленский самолетик 160 килодолларов США. Бэушный самолет купить практически невозможно. В настоящее время на Воронежском МЗ запущена первая серия двигателей возобновленного производства. Стоимость двигателя М-14П определена в 25 килодолларов.
Як-18Т имеет следующие важнейшие характеристики:
Центровка — 13 – 28% САХ. Вы будете лучше чувствовать самолет, если запомните, что его центр тяжести находится у вас под бедрами. Посмотрите на крыло, когда сядете в кабину. Центр тяжести самолета находится примерно на границе первого и второго листа обшивки центроплана.
Диапазон перегрузок — +5 – -2,5 g.
Удельная нагрузка на крыло — 87 кг/м².
Сильно передняя центровка, высокая прочность конструкции, выраженное поперечное Фау крыла позволяют чувтвовать себя в воздухе вполне безопасно.
Поэтому я выбрал этот самолет для первоначального обучения летному мастерству.

Летно-технические характеристики Як-18Т:
Особенности конструкции не позволяют более 2 минут лететь вверх колесами. Через 2 минуты топливо перестает поступать к мотору из расходного бачка, и мотор глохнет. Также через 2 минуты прекращается смазка двигателя. В норме масло под действием силы тяжести должно стекать на дно картера.
Статическая тяга винта — 550 кг.
Максимальная мощность двигателя в течение 1 минуты — 360 л. с.
Максимальная мощность двигателя в течение 5 минут — 360 л. с.
Максимальная разрешенная скорость в отвесном пикировании — 400 км/ч. (указатель скорости — 12 на рис. 4 и 1 на рис. 5)
Максимальная разрешенная скорость выпуска шасси и посадочного щитка — 200 км/ч.
Максимальная скорость горизонтального полета на взлетном режиме двигателя на высоте 200 м — 295 км/ч.
Скорость сваливания:
123 км/ч на малом газу с убранным посадочным щитком,
97 км/ч на взлетном режиме с выпущенным посадочным щитком.
Аэродинамическое качество — 7.
Потолок — 5,5 км.
Тяговооруженность — 0,33.
Максимальная взлетная масса — 1 650 кг.
Винт вращается налево. Реактивный момент винта ощущается. В левом крене самолет слегка кабрирует, а в правом — пикирует.

Эксплуатационные характеристики Як-18Т:
Цена — 160 к$.
Потребная длина ВПП с зоной отчуждения — 600 м.
Габариты — 11,16 (центроплан 3,12) х 8,36 х 3,24 м.
Грузоподъемность — 438 кг (4 чел. + багаж)
Скорость бокового ветра при посадке — до 70 км/ч.
Запас топлива — 190 л высокооктанового бензина.

Аварийный запас топлива — 23 л (входит в предыдущие 190 л).
Скорость полета при наивыгоднейшей работе двигателя — 180 км/ч.
Наивыгоднейшая высота полета над уровнем моря — 200 м.
Продолжительность полета на наивыгоднейшем режиме — 3 часа 05 мин. Легко подсчитать, что за это время Вы улетите на 550 км.
Потребление топлива на наивыгоднейшем режиме — 25 л / (100 л. с. х 1 ч. работы двигателя)
Время набора высоты 4 км — 35 мин.

«Анатомия»
Конструкция и силовые элементы
Основу самолета составляет неразъемное соединение фюзеляжа и весьма широкого центроплана (3,12 м). Спереди к этому соединению прикрепляется моторама, с боков — консоли крыла, сзади — оперение. К мотораме прикреплен двигатель. Все, что крепится к мотораме, прикрывается капотом.
Замечание. Самолет собирали из того, что было. Поэтому некоторые одинаковые элементы конструкции выполняют разные функции. Легко заметить, что одинаковы рукоятки выпуска шасси, выпуска посадочного щитка, управления створками капота и заслонкой маслорадиатора
Аэродинамические плоскости управления
Самолет Як-18Т имеет следующие аэродинамические плоскости управления:
1 — руль высоты с двумя триммерами;
2 — элероны;
3 — руль направления;
4 — посадочный щиток.
Руль высоты и элероны отклоняют штурвалом (42 на рис. 4): движением штурвала на себя создают кабрирование, от себя — пикирование. Поворотом штурвала влево создают левый крен, поворотом вправо — правый крен. Рукоятка триммера руля высоты показана на рис. 6 под номером 2. На приборной доске в группе 7 на рис. 4 имеется указатель нейтрального положения триммера 6 на рис. 7, связанный с концевым выключателем. Перемещая рукоятку управления триммером снизу вперед, опускают триммер и, таким образом, поднимают руль высоты.
Руль направления отклоняют педалями (43 на рис. 4). Нажимая на левую педаль поворачивают руль направления влево, а нажимая правую педаль — вправо. У педалей большой ход — более 30 см. Это неудобно. У меня полностью вытянутый штурвал при крене вправо и повороте направо всегда упирается в правое колено.
Максимально допустимая скорость для выпуска щитка и шасси — 200 км/ч.
Посадочный щиток выпускают перемещением рукоятки 1 на рис. 5 до упора вниз.
Электрическая система
Имеются пять источников электрического тока: батарея, генератор, два магнето и термопара на головке 4-го цилиндра.
На самолета имеются пять систем электроснабжения:
Первая система — система постоянного тока напряжением около 24 — 29 В. Источников два — аккумуляторная батарея и генератор. Между батареей и генератором находится компаратор (сравниватель), который снимает напряжение с батареи и генератора. Когда напряжение на генераторе превышает напряжение на батарее, этот компаратор выключает батарею и включает генератор. Обычно генератор включается, когда обороты коленвала достигнут 42%. Имеется специальная лампа «отказ генератора» 4 на рис. 7. Она означает не поломку генератора, а только его выключение. Она загорается, когда компаратор выключает генератор. Эта система может питаться от аэродромного источника питания, который можно воткнуть в разъем в правом боку самолета.
Вторая система — переменного однофазного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц. Источник — преобразователь тока ПО-250А (преобразоатель однофазный). Этот преобразователь включается через свой АЗС (автомат защиты сети, по-простому — пробку). ПО-250А питает радиокомпас АРК-9, радивысотомер РВ-5 и приемник МРП системы «Ось-1».
Третья система — переменного трехфазного тока напряжением 36 В и частотой 400 Гц. Источник — преобразователь тока ПТ-200 (преобразователь трехфазный). Этот преобразователь также включается через свой АЗС. ПТ-200 питает авиагоризонт АГД-1К, гиромагнитный компас ГМК-1А и радиокомпас АРК-15.
Основной потребитель электроэнергии — фара. Поэтому ее не включают, если питание приборов идет только от аккумулятора. На втором месте авиагоризонт, на третьем — гиромагнитный компас.
Четвертая система — зажигание. Два магнето двигателя вырабатывают электрический ток для свечей цилиндров двигателя. К задней крышке картера двигателя М-14 и М-14П прикреплены два магнето — левый магнето №1 и правый №2 (это лишне). По одному на все 9 цилиндров. Левое магнето питает все передние свечи, правое — все задние. Переключателем зажигания можно:
1 — выключить оба магнето (положение 0);
2 — включить левое магнето (положение 1);
3 — выключить левое магнето, а правое включить (положение 2);
4 — включить оба магнето (положение 1+2). В полете оставьте 1+2.
Пятая система имеет источником термопару на головке 4-го цилиндра. При отказе всех электрических систем работает датчик температуры головки 4-го цилиндра, так как питается от термопары на этой головке.
Топливная система
Топливо находится в левом и правом баках консолей крыла. Из основных баков топливо поступает в расходный бачок в середине центроплана, далее через т. н. «Пожарный Кран» в прикрепленный к двигателю топливный насос, от него в карбюратор, от карбюратора топливо-воздушная смесь поступает в центробежный нагнетатель, вмонтированнный в задний картер двигателя. Перед рукояткой заслонки маслорадиатора находится переключатель, с помощью которого можно узнать о суммарном количестве топлива и в каждом баке отдельно. Смотрите на датчике 26 на рис. 4. Верхняя шкала — суммарно, нижняя — в одном выбранном баке. Топливо допускается до бензонасоса, если открыть «Пожарный Кран» 29 на рис. 4 — утопить его до упора.
Воздушная система
Две воздушные системы Як-18Т достаточно протяженны и сложны. Посредством основной системы запускают двигатель, выпускают / убирают посадочный щиток и шасси и передвигают тормозные колодки на основных стойках шасси. Запасная воздушная система выполняет все функции основной системы за исключением запуска двигателя. Емкость баллона основной воздушной системы – 12 л, аварийной – 3 л. Между баллоном и трубками основной системы находится кран 32 на рис. 4. Этот кран называется «зарядка сети».На стоянке этот кран должен быть закрыт — повернут до упора направо. Между баллоном и трубками запасной системы находится аналогичный кран, который называется «аварийный выпуск шасси» (31 на рис. 4). В полете баллоны основной и запасной воздушной системы подкачиваются от прикрепленного к картеру двигателя компрессора АК-50Т.
Перед включением двигателя надо открыть кран основной системы — повернуть до упора налево и на четверть оборота направо. Для запуска двигателя имеется прикрепленный к двигателю распределитель, который подает воздух только в те цилиндры, которые находятся в фазе расширения. Подсчитаем количество отверстий в каждом цилиндре М-14 и М-14П:
1 — для впускающего клапана;
2 — для выпускающего клапана;
3 — для первой свечи зажигания;
4 — для второй свечи зажигания;
5 — для клапана системы воздушного пуска. Итого, пять.
Давление в основной и запасной системах можно увидеть на указателе 2 на рис. 4 и 1 на рис. 7. Налево — давление в основной системе, направо — в запасной. В обеих системах давление должно быть 40 – 60 кг/см².
Перемещением ручки 14 на рис. 4 к штурвалу 42 на рис. 4 при нейтральном положении педалей 43 на рис. 4 затормаживаются оба основных колеса. Если левую педаль переместить более, чем на половину ее хода, включится только левый тормоз, если переместить правую — только правый.

Рис. 2

То же самое, но интерактивно. Требуется установленный флэш-проигрыватель.

На чешском языке.

Рис. 4. Стандартная приборная панель и центральный пульт управления.

  1 — Клапан пневмопуска двигателя.
  2 — Манометр основной и запасной воздушной системы.
  3 — Указатель перегрузок.
  4 — Сигналы шасси.
  5 — Переключатель магнето.
  6 — Ручной топливный насос.
  7 — Группа сигнальных огней 7.
  8 — Пульт управления ГМК-1АЭ.
  9 — Обогрев датчика срыва.
10 — Управление СПУ.
11 — Гиромагнитный компас.
12 — Указатель скорости.
13 — Авиагоризонт.
14 — Вариометр.
15 — Указатель наддува. 16 — Кнопка проверки работы датчика срыва.
17 — Высотомер барометрический.
18 — Сигналы ССКУА-1.
19 — Тройной указатель температуры масла, давления топлива и давления масла.
20 — Указатель оборотов вала винта.
21 — Вольтамперметр.
22 — Часы.
23 — ЭУП.
24 — Термометр ТУЭ-48.
25 — Указатель температуры цилиндров двигателя.
26 — Указатель уровня топлива (общего запаса и в выбранном баке).
27 — АРК-15.
28 — КМ-8.
29 — «Пожарный кран».
30 — «Баклан». 31 — Кран аварийной пневмосистемы.
32 — Кран основной пневмосистемы.
33 — АЗС датчика срыва.
34 — Рукоятка створок капота двигателя.
35 — Рукоятка створок маслорадиатора.
36 — Наддув.
37 — Рукоятка задатчика оборотов.
38 — Рукоятка уборки / выпуска шасси.
39 — .
40 — Кнопка СПУ.
41 — Рукоятка колесного тормоза.
42 — Штурвал.
43 — Педаль.
44 — Рукоятка выпуска / уборки посадочного щитка.
45 — Фиксатор рычагов центрального пульта.

Рис. 5

Рис. 3. Описание переключателей.

Л1 — Переключатель аккумуляторной батареи. В верхнем положении аккумулятор подключен к сети. В среднем — отключен. В нижнем положении сеть 24 – 29В подключена к аэродромному источнику питания.
Л2 — АЗС генератора.
Л3 — АЗС зажигания.
Л4 — АЗС сигналов шасси.
Л5 — АЗС приборов двигателя. Этим выключателем включаются все приборы, какие могут понадобиться для запуска и опробования двигателя: указатель оборотов коленвала, указатель давления топливно-воздушной смеси после нагнетателя, указатели давления и температуры масла на входе в двигатель, указатель давления топлива перед карбюратором, указатель температуры воздуха перед карбюратором. Сюда же подключены топливные датчики и электрический указатель поворота.
Л6 — АЗС ПО-250.
Л7 — подключение гарнитур пассажиров.
Л8 — АЗС радиокомпаса.
Л9 — АЗС бортового переговорного устройства.
Л10 — АЗС радиостанции.
Л11 — АЗС радиоприемника МРП-66 системы «Ось-1».
Л12 — АЗС фары. Выключена в среднем положении, переключатель вверх — ближний свет, вниз — дальний. П1 — АЗС ПТ-200.
П2 — АЗС гиромагнитного компаса.
П3 — АЗС авиагоризонта.
П4 — АЗС датчика срыва.
П5 — основное освещение приборов.
П6 — запасное освещение приборов.
П7 — АЗС аэронавигационных огней.
П8 — АЗС маяка.
П9 — обогрев приемника воздушного давления.
П10 — обогрев датчика срыва.

Управление самолетом
Все органы управления самолетом Як-18Т можно свести в следующие 6 групп:
1 — переключатели электрической системы;
2 — органы управления подачей топлива к мотору;
3 — рукоятка управления шагом винта;
4 — органы управления охлаждением мотора;
5 — органы управления аэродинамическими поверхностями.
6 — органы управления воздушной системой;

О двигателе
Четырехтактный девятицилиндровый карбюраторный двигатель до 1975 г. назывался М-14 и развивал мощность до 300 л. с., а после 1975 года стал называться М-14П и увеличил мощность до 360 л. с. В передний картер двигателя встроен редуктор с передаточным числом 0,79 (М-14) или 0,66 (М-14П). В задний картер двигателя встроен центробежный нагнетатель, увеличивающий давление топливно-воздушной смеси в 2 раза. К картеру двигателя прикреплены:
1. воздушный винт изменяемого шага В530ТА-Д35 - на валу винта;
2. регулятор постоянных оборотов Р-2 сер. 04; Если в этом месте Вы не поняли не слова, прочитайте о работе РПО М-14П в моей «Аэродинамике для детского сада».
3. карбюратор АК-14П - на смесесборнике;
4. два магнето М-9Ф к задней крышке картера,
5. генератор ГСР-ЗОООМ 4 серии к задней крышке картера,
6. распределитель сжатого воздуха, компрессор АК-50А 3 серии к задней крышке картера,
7. датчик тахометра ДТЭ-1 к передней крышке картера,
8. маслонасос MH-I4A к задней крышке картера,
9. бензонасос 702MJI — к задней крышке картера.
Вместе с воздушным винтом двигатель образует винтомоторную группу (ВМГ) ВМГ имеет вес 283 кг, т. о. удельный вес ВМГ равен 0,8 кг / л. с.
Двигатель чудовищно неэкономичен: потребляет 25 л топлива на 100 л. с. за час работы в наивыгоднейшем режиме.
Двигатель прикреплен к мотораме из стальных труб сечением 25 мм и толщиной стенок 1 мм, которая в свою очередь прикреплена к противопожарной перегородке силового набора центроплана (она же первый шпангоут).
Расчетная температура головок цилиндров до 240°С. Температура масла на входе в двигатель — от 40 до 85°. Недостаточно разогретое масло, характеризующееся повышенной вязкостью, при рабочем давлении от 3 кг/см² и выше может разорвать решетку маслорадиатора. поэтому двигатель прогревают на догенераторном режиме, пока температура масла не достигнет 40°С. Если температура головок цилиндров опустится ниже 120°С, топливо будет расходоваться неэффективно. Если эта температура поднимется выше 240°С, двигатель задетонирует, потом его заклинит из-за теплового расширения металла.
Двигатель невысотный и уже на высоте 3,5 км начинает испытывать недостаток кислорода.
Основная заслонка карбюратора самолета Як-18Т регулирует всасывание воздуха. Отдельная регулируемая на земле заслонка «малого газа» открывает доступ воздуху при полностью закрытой основной заслонке. Карбюратор позволяет неограниченно долго летать в перевернутом положении. Однако он не позволяет менять соотношение воздуха и топлива. Карбюратор устроен таким образом, что топливо и воздух смешиваются в нужных количествах: определенному количеству воздуха, проходящему через смесительную камеру, соответствует строго определенное количество топлива.

Управление двигателем.
Винтомоторная группа имеет следующие органы управления:
1 — кнопка воздушного запуска (1 на рис. 4;
2 — переключатель магнето (5 на рис. 4).
3 — рукоятка управления заслонкой карбюратора (рукоятка «газа») — РУД (36 на рис. 4 и 3 на рис. 6);
4 — рукоятка задатчика оборотов — РУШ (37 на рис. 4);
В отличие от летательных аппаратов жителей Эпсилона Эридана Як-18Т не обладает развитым интеллектом. Самолет сам не поддерживает диапазон температур двигателя и масла. ЛА с большим, чем у Яка-18Т интеллектом, сами открывают и закрывают створки (иногда называют «шторки») капота и маслорадиатора по мере надобности.
Регулировать охлаждение двигателя и масла можно:
1 — рукояткой управления створками капота (34 на рис. 4);
2 — рукояткой управления заслонкой маслорадиатора (35 на рис. 4).
Рукоятки створок капота и заслонки маслорадиатора круглые. Все круглые рукоятки на самолете Як-18Т перемещаются следующим образом: Сначала надо надавить на рукоятку сверху. Освобождается замок рукоятки. После этого рукоятку можно перемещать.
Чтобы открыть заслонку карбюратора, рукоятку газа надо переместить вперед.
При перемещении РУШа назад РПО настраивается на меньшие обороты.
Чтобы открыть створки капота, рукоятку створок капота надо переместить вперед.
Тоже самое о рукоятке заслонки маслорадиатора.

О состоянии двигателя можно узнать по следующим указателям:
1 — указатель оборотов коленвала (не винта, 20 на рис. 4 и 2 на рис. 5). Этот указатель применяют на разных двигателях. Поэтому он универсальный и показывает не число оборотов в минуту, а проценты от максимальной частоты вращения коленвала. В случае М-14П 100% указателя соответствуют 2 930 об. / мин. коленвала.
2 — указатель температуры головки четвертого цилиндра (25 на рис. 4 и 3 на рис. 5).
3 — указатель температуры охлажденного масла на входе в маслонасос (указатель 19 на рис. 4 и 4 на рис. 5 вверху);
4 — указатель давления масла после маслонасоса на входе в двигатель (указатель 19 на рис. 4 и 4 на рис. 5 внизу справа). Этот указатель говорит об исправности маслонасоса.
5 — указатель давления бензина после бензонасоса на входе в карбюратор (указатель 19 на рис. 4 и 4 на рис. 5 внизу слева). Этот указатель говорит об исправности бензонасоса.
6 — указатель температуры воздуха на входе в карбюратор (указатель 24 на рис. 4). Этот указатель нужен зимой.
7 — указатель давления топливной смеси после нагнетателя (указатель 15 на рис. 4).
Появление сильной вибрации и клубов черного дыма говорит о детонации, произошедшей или из-за перетяжеления винта или из-за перегрева двигателя.

На графике функций двигателя М-14П условно можно выделить 6 точек:
1 — "малый газ";
2 — "догенераторный режим";
3 — наивыгоднейший или "первый крейсерский" режим;
4 — максимальный длительный режим или «первый номинальный»;
5 — взлетный режим;
6 — чрезвычайный или "максимальный" режим.
Характеристики режимов двигателя:
1 — "малый газ":
Обороты коленвала — 700 / мин. или 24%. Эти обороты должны обеспечиваться карбюратором при крайнем положении РУДа «на себя». Другими словами — двигатель не должен выключиться, если в полете вы потянете РУД на себя до упора.
Мощность — 40 л. с.
Время работы — 5 мин.
2 — "догенераторный":
Генератор включается при 42% оборотов двигателя, поэтому обороты меньше 42% называются «догенераторными». 1 100 оборотов / мин. соответствуют 41%.
Мощность — 96 л. с.
Время работы — не ограничено.
3 — наивыгоднейший или "первый крейсерский" режим: *
Обороты двигателя — 1 800 / мин. или 64%.
Мощность — 180 л. с.
Время работы — не ограничено.
4 — максимальный длительный режим или «первый номинальный»:
Обороты двигателя — 2 400 / мин. или 82%.
Мощность — 300 л. с.
Время работы — не ограничено.
5 — взлетный режим:
Обороты двигателя — 2 900 / мин. или 99%.
Мощность — 360 л. с.
Время работы — 5 мин.
6 — чрезвычайный или "максимальный" режим:
Обороты двигателя — 2 950 / мин. или 101%.
Мощность — 360 л. с.
Время работы — 1 мин.

Дроссельная характеристика М-14П на малом шаге

* Самыми щадящими или наивыгоднейшими параметрами двигателя являются:
температура головок цилиндров — +140 – +190°С,
Этот параметр и надо стремиться поддерживать при полетах на большие расстояния.

Рис. 6

На первую страницу галереи